Opinion | 30 Jul La habilitación del transporte de contenedores entre el puerto de Concepción del Uruguay y Montevideo, desde esta semana, marca el principio de la recuperación de un transporte fluvial que tuvo su ciclo de esplendor el siglo pasado, cuando el río era la vía más fácil de acceso a las poblaciones litoraleñas de ambas orillas, y que se fue perdiendo por inercia pero sobre todo por las políticas centralistas que sin solución de continuidad se aplicaron en ambos países.
Desde el sábado se encuentran en la terminal portuaria uruguayense decenas de contenedores que en estos días comenzarán a retornar al Sur con cargas de la región, como es el caso del arroz entrerriano, pero seguramente le seguirán muchas otras mercaderías que necesitan imperiosamente contar con una vía de salida expedita, de menor costo que el transporte carretero, y en este escenario el instrumento que encaja a la perfección con estas características es el transporte fluvial.
Incluso en estos días ya exportadores sanduceros están evaluando la conveniencia de cruzar hasta el citado puerto con su carga en contenedores y ahorrarse cientos de kilómetros de carreteras para explotar la hidrovía del río Uruguay, olvidada durante décadas como consecuencia de una omisión que ha generado enormes pérdidas al país, y restado competitividad a nuestra producción.
En otras épocas este aspecto era minimizado, si se tiene en cuenta que el petróleo barato y políticas proteccionistas dejaban muy atrás en las prioridades el factor costo del transporte, pero en este mundo globalizado y con el barril de crudo a niveles históricos, donde la competitividad manda, la historia es muy distinta, y el papel del transporte fluvial se ha vuelto clave.
Es cierto, no es fácil romper de un momento a otro con un esquema para el que se ha armado una infraestructura hegemónica sobre el transporte carretero y donde también el ferrocarril cumple un papel muy secundario, e integrar un sistema multimodal y complementario dentro de una logística de apoyo a la producción de gran volumen y bajo valor relativo, como son los «commodities».
Son demasiados años de rezago respecto al desarrollo que se observa en otros países, donde se ha buscado la eficiencia y la apertura a todas las posibilidades, pero como en todas las cosas, hay un principio y un punto de no retorno para encarar el desafío que implica romper con los viejos esquemas y evaluar las cosas desde una perspectiva moderna y desprovista de prejuicios.
Este es precisamente el hito en que nos encontramos, porque la operativa con contenedores en Concepción del Uruguay, aún incipiente, es la señal de que los operadores han «descubierto» el potencial de cargas en la región, y han evaluado que era hora de establecer una cabeza de playa al Norte del río Negro, con las miras puestas en operar también en el puerto de Paysandú tan pronto se concreten las obras previstas por la Administración Nacional de Puertos (ANP).
Y serán el arroz, los cítricos, los granos, la madera y muchas otras producciones que necesitan abaratar costos para competir en un mundo donde nadie regala nada, y donde unos pocos dólares en el precio final hacen la diferencia para que un negocio se concrete o no.
En este escenario debe valorarse cada paso que se está dando en favor de la reactivación del puerto de Paysandú, donde las etapas avanzan a un ritmo que no es por supuesto el que esperan los privados ni las fuerzas vivas, pero sí el que se enmarca en las posibilidades de un Estado burocrático, que durante muchos —demasiados— años se ha mantenido en omisión y al margen del sentir de los sanduceros. Felizmente ha tenido en la presente administración de la ANP una excepción a la prescindencia manifiesta de décadas respecto a la suerte del transporte fluvial.
No estamos por supuesto ante nada que no deba exigirse como regla de quienes asumen responsabilidades de gobierno, pero el contraste surge precisamente cuando hay autoridades que asumen el papel que deben tener, y lo comparamos con la actitud de soberbia y desaprensión que tuvieron anteriores administraciones.
Por lo tanto no estamos ante dádivas que se conceden a los sanduceros y productores de la región por quienes así actúan. Simplemente hacen lo que se debe hacer: invertir a través del Estado, en conjunción con los privados, en la infraestructura que permita desarrollar la producción, con instrumentos que sirvan al fin de ofrecerles logística para que puedan competir más o menos en igualdad de condiciones en la economía globalizada. Y eso no es poco decir para nuestro país.