Opinion | 07 Oct Las características de la carga forestal, por su elevado volumen y bajo valor relativo, es uno de los puntos vulnerables de esta explotación, desde que el acarreo desde los montes a los centros de procesamiento y exportación implica costos muy significativos y se requiere una adecuada logística para no hacer colapsar las redes convencionales de transporte. Y como se trata de cargas voluminosas, se requiere contar con medios adecuados a estas exigencias.
Es decir que resista la ecuación tonelada–kilómetro, en el caso de la economía de las empresas, pero que a la vez también afecte lo menos posible las redes existentes a efectos de evitar que colapsen y generar un sensible aumento en los costos de mantenimiento para el país.
Por lo tanto, no cuesta mucho inferir que las ventajas comparativas para transportar la producción forestal radican en el ferrocarril y el transporte fluvial, las dos modalidades que han sido desatendidas durante décadas en el Uruguay y que constituyen el talón de Aquiles de la logística del país para atender las exigencias de la red forestal.
El ferrocarril resulta un medio idóneo para transportar la madera desde los montes a las plantas procesadoras y los puertos, pero en Uruguay hace rato que este medio de transporte prácticamente no existe, y los tímidos planes de rescate han quedado en eso, porque el Estado no está en condiciones de invertir —ni debería—, para explotar este medio, pero sí podría asociarse con privados, sobre todo los sectores empresariales directamente interesados, para su recuperación y desarrollo, de forma de ponerlo a tono con el desafío de los tiempos.
A nadie escapa que el Estado ha sido probadamente ineficaz para la gestión de las empresas públicas, a las que solo puede mantener en régimen de monopolio, pero trasladando el sobrecosto a los usuarios y cuando da pérdidas, a todos los contribuyentes.
De ahí que hubiera lógicas expectativas de que ante las necesidades que plantea la explotación forestal, por fin pudiera hacerse realidad la iniciativa de la asociación de AFE con privados, a efectos de invertir en rieles y parque ferroviario para adaptarlo a las necesidades de este sector, entre otros demandantes de cargas que podrían utilizar el servicio.
En el actual gobierno, pese a lo proclamado en la plataforma electoral, se han concretado avances en la asociación con privados, como producto de la cultura de gobierno y el aprendizaje que conlleva vivir –y sufrir— el Estado desde adentro, es decir al margen de los eslóganes tradicionales que han sido producto de la asociación de la izquierda con las corporaciones de funcionarios públicos, cuando el Frente Amplio era oposición.
Por lo tanto, fue muy bien recibida en su momento la iniciativa del Poder Ejecutivo de integrar un consorcio de empresas forestales a una asociación con el ente del riel para potenciar el ferrocarril, ante el doble beneficio de mejorar notablemente la logística de los operadores del sector, y a la vez ahorrar recursos de los contribuyentes para poder utilizarlos en áreas prioritarias donde es más difícil contar con la participación de privados.
Lamentablemente, ante presiones de los funcionarios de AFE y de otros sectores del Estado, así como de determinados grupos dentro del Frente Amplio, el Poder Ejecutivo decidió dejar en «stand by» el referido proyecto a efectos de no incorporar un tema de rispidez en la próxima campaña electoral, lo que pone de relieve que continúan anteponiéndose los intereses político- partidarios a los del país, cualquiera sea el partido que esté en el gobierno.
Ocurre que mientras tanto, siguen sobrecargándose las carreteras y los caminos, y por ejemplo, son cada vez más frecuentes los accidentes protagonizados por camiones cargados de troncos, ante una densidad de tránsito que ha aumentado sensiblemente, y carreteras y parque rodante que no es el mejor para atender esta demanda.
Así, no puede extrañar que las empresas forestales ya hayan solicitado al gobierno que autorice que los camiones puedan circular con más ejes para posibilitar que rinda más el viaje de la unidad de transporte.
Ello significaría, por supuesto, una recarga adicional, —por lo menos legitimada—a carreteras que en muchos tramos ya no resisten reparación, y seguramente mucho mayor costo de mantenimiento e inevitable acortamiento de su vida útil, aunque la mayor longitud de los camiones y del número de ejes atenúe el impacto sobre el pavimento.
En todos los casos, resulta fundamental y de carácter prioritario para el país que se quemen etapas para recuperar el ferrocarril, con el objetivo de participar activamente en la extracción de millones de toneladas de madera de los montes al año, y al mismo tiempo estimular decididamente el transporte fluvial, en lo que ya hace rato debería ser una política de Estado.