Opinion | 31 May El Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha incorporado como una de sus prioridades la creación de un Instituto Nacional de Logística, para lo que necesita la aprobación de una ley, y ante el tiempo que insume el trámite parlamentario de toda norma, optó por instrumentar un decreto que crea la Comisión Nacional de Logística (Conalog), que asumirá funciones similares al futuro instituto y permitirá ir trabajando desde ahora.
La logística puede parecer un tema de segundo orden para el ciudadano común, pero en realidad es un aspecto indisolublemente ligado a la actividad económica de un país, a la producción, a la competitividad y a la creación de fuentes de empleo, desde que constituye la trama de infraestructura y servicios que pueden hacer la diferencia para que se concreten negocios de exportación y dotar de valor agregado a mercadería en tránsito, entre otras posibilidades.
La Conalog será de carácter honorario, actuará como órgano asesor y coordinará su acción con las políticas nacionales en materia de transporte, de inversiones en infraestructura y de regulación del comercio internacional fijadas por el Poder Ejecutivo. Entre otras funciones, el grupo de trabajo deberá promover la profesionalización y la eficiencia del sector, de forma de mejorar la posición competitiva de la exportación de servicios a la carga, así como las exportaciones de mercadería nacional y el ingreso de las de la región, lo que la vez es parte de la finalidad de impulsar a Uruguay como polo logístico regional. Otra faceta importante de la Conalog es promover el desarrollo de la actividad mediante investigación, extensión y divulgación, además de coordinar las acciones que se cumplan en el exterior mediante el esfuerzo conjunto de agentes públicos y privados, para lo que es menester el apoyo de todas las representaciones diplomáticas y consulares del país. Por cierto, la logística es un desafío trascendente para el Uruguay, y no solo como elemento potenciador de exportaciones, sino también porque su ubicación estratégica coloca al país como una plataforma natural y de venta de servicios conexos a partir de enlaces con Argentina y Brasil, pero también como salida a ultramar para la producción de una amplia región que tiene a la hidrovía de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay como colector de producciones del corazón del subcontinente, que van desde los granos de Paraguay, Argentina y Brasil hasta el hierro de Bolivia.
Y si bien por efectos de la crisis mundial ha decaído en este período la demanda de transporte en este enlace fluvial, no es menos cierto que la logística está por encima de coyunturas y requiere inversiones de largo plazo, sobre una planificación integral y con el Estado como actor fundamental, ya sea en forma directa en cuanto a la dotación de infraestructura, como en la determinación de políticas de desarrollo, catalizador de las inversiones y participación en asociaciones con privados para poner el acento en determinadas áreas que se busca potenciar.
Es decir que la logística implica determinar objetivos en políticas claras de mediano y largo plazo, coordinar entre los actores y a la vez tener presentes parámetros de ordenamiento territorial, de ubicación de las empresas productivas e instrumentos necesarios en el marco de la complementación multimodal.
Este aspecto es particularmente delicado en un país en el que los sistemas de transporte han sido concebidos en función de Montevideo como extremo final de un embudo, con epicentro en su puerto, lo que ha conspirado contra el desarrollo armónico del país y creado un círculo vicioso que realimenta la concentración de servicios e infraestructura en la capital y alrededores.
Ello explica que actualmente no quede un puerto de ultramar al Norte del río Negro y que haya una y mil dificultades para reactivar al cabo de décadas el de Paysandú, que tiene este destino natural, así como jamás se concretó el puerto de aguas profundas en La Coronilla, que permitiría acercar las cargas de buques de gran calado a Buenos Aires y toda la hidrovía. Pero también que el ferrocarril tenga un atraso de un siglo en infraestructura y equipamiento, que la red de carreteras esté pensada para ir y venir a Montevideo, y que en base a esta realidad la capital y su área de influencia concentren la enorme mayoría de las inversiones. Este es el gran desafío de la Conalog, para que actúe en función de los intereses nacionales, desprovista de la subjetividad producto de la centralización crónica del país, que se traslada al gobierno de turno a la hora de las decisiones políticas.