Opinion | 01 Sep Paradójicamente, con un caudaloso curso de agua como el río Uruguay a nuestra disposición, durante décadas los uruguayos hemos dejado de lado el formidable instrumento del transporte fluvial para abaratar los fletes de mercaderías de gran volumen y bajo valor relativo, que son precisamente las que se generan en la región, sobre todo al norte del río Negro, y priorizado el uso de las carreteras, como si nos sobrara el dinero.
Claro, uno de los motivos para así hacerlo es el de sacar todo lo que se pueda por el puerto de Montevideo, un concepto que se instaló a partir del interés de los sucesivos gobiernos nacionales, que se fundamentó en potenciar la terminal portuaria capitalina por encima de los intereses del país. Precisamente esta distorsión es uno de los aspectos que más llama la atención a los visitantes de otras latitudes, especiamente europeos y asiáticos, donde en base a sus necesidades se ha racionalizado en extremo el transporte intermodal, adaptándolo a los requerimientos de una mayor competitividad y desarrollo armónico. No pueden explicarse, por supuesto, que un río de la magnitud del “paterno” esté vacío de embarcaciones, que no sea explotado comercialmente y tampoco en su enorme potencial turístico, cuando tiene además a escasos kilómetros a una gran urbe como Buenos Aires, encerrada entre aguas barrosas y pantanales que no invitan a desembarcar y gozar del entorno.
En Europa hace rato que explotan hasta el mínimo curso de agua del continente, y a la vez de encarar grandes obras de dragado y esclusas los mantienen en el mejor estado posible, incluso con monumentales obras de canales fluviales aéreos suspendidos entre columnas, desde que han asumido que se trata de una inversión fundamental para el desarrollo de la producción y las inversiones, además de reducir la dependencia del petróleo, de afectar recursos para mantener las carreteras y abatir el consumo de combustible que utilizan los camiones.
Pero claro, para ellos tampoco es cosa de dormirse en los laureles de lo que ya está hecho, desde que la evolución de la economía global presenta nuevos desafíos, y es así que en este contexto autoridades estatales de la industria marítima local y de la Administración de las Hidrovías de Alemania están haciendo esfuerzos conjuntos para un mejor ordenamiento del transporte de cargas por vía terrestre y fluvial, coordinando sus movimientos interiores hasta los puertos de ultramar bajo normas de un mejor aprovechamiento y coherencia. Afirman que el tráfico de contenedores en barcazas asumirá un mayor protagonismo en los puertos de Bremen y Bremerhaven, a efectos de la salida de las cargas en buques de ultramar, desde que han encontrado un potencial desaprovechado y la capacidad de las carreteras y el ferrocarril han llegado a su límite.
Con este perfil, la Administración de las Hidrovías ha invertido hasta ahora unos 160 millones de euros para dragar el río Weser hacia el sur a efectos de darle mayor profundidad y agrandar las esclusas. En este río las embarcaciones pueden cargar solo entre 55 y 60 contenedores, mientras que por el Rhin llegan a unos doscientos.
Es decir, nada que no se pueda hacer por el río Uruguay, por supuesto, desde que el Weser es un riachuelo al lado del “paterno” y las obras permitirán que puedan surcarlo barcos de 110 metros y transportar 96 contenedores.
Claro que en esta problemática siempre volvemos al viejo dilema del huevo y la gallina, pero para los alemanes esta disyuntiva ya hace rato que no existe, desde que primero hacen las obras, porque saben que después de contarse con el instrumento, las cargas vienen solas, porque es una necesidad de la economía.
Así, consideran que mayores economías de escala permitirán al transporte fluvial interno captar cargas de los grandes camiones, ofreciendo opciones más flexibles para los cargadores.
Igualmente, dragar el Weser es una excelente inversión por razones económicas, por menor dependencia de los combustibles y descongestionar las carreteras, como también lo serán, sin dudas, las que se están encarando en el puerto de Paysandú para posibilitar la carga en contenedores y el dragado del canal de Almirón, en lo posible para concretar una complementación entre los puertos de Concepción del Uruguay y Paysandú para la caga de contenedores.
Es simplemente una cuestión de sentido común, salvando las diferencias en las economías y las posibilidades de las tesorerías de los respectivos países, pero la urgencia es precisamente mucho mayor en Uruguay por nuestro subdesarrollo y porque necesitamos imperiosamente crecer a partir de nuestros productos típicos de exportación, y de las cargas que luego vendrán inevitablemente, por efecto dominó.