Opinion | 20 Sep En un mundo donde la logística es vital para la subsistencia y desarrollo de los emprendimientos productivos y de los servicios, de cualquier orden, la complementación de un sistema multimodal debería ser pieza vital en la economía e infraestructura de un país.
En nuestro medio, donde se priorizó por años al transporte carretero, para terminar en el embudo del puerto de Montevideo, se desarrolló en realidad la logística del “todos los caminos conducen hacia la capital”, sin tener en cuenta que el Uruguay ha necesitado desde siempre alternativas al cinturón de concentración de riqueza e inversiones en un área no mayor a los cincuenta o cien kilómetros en torno a Montevideo.
El desarrollo agrícola y la madera han impuesto desafíos nuevos a este Uruguay anquilosado, y se están dando pasos auspiciosos en reactivar los puertos del Litoral, pero a la vez se hace imprescindible buscar alternativas como el ferrocarril para el transporte de cargas de gran volumen y de bajo valor relativo.
Debemos tener presente, eso sí, que aún en sus mejores tiempos, salvo cuando era explotado por los ingleses, en nuestro país el ferrocarril ha ido perdiendo protagonismo por falta de inversión e ineficiencia extrema desde que pasó a manos estatales, cuando empezó realmente a caerse a pedazos.
El transporte ferroviario ha sido un agudo déficit de toda América Latina, donde se dan condiciones para que sea utilizado plenamente por su extensión territorial, pero seguramente la baja densidad demográfica y otras condicionantes han hecho que el ferrocarril presente carencias en todo el subcontinente, y no solo desde el punto de vista financiero, sino sobre todo en cuanto a su protagonismo como servicio.
Y en un Cono Sur de producciones de productos primarios, donde es un imperativo sacar la producción de grandes volúmenes a través de largas distancias y puertos pluviales hacia la salida de ultramar, el contar con conexiones fluidas multimodales es un aspecto clave para la competitividad de la producción, con un instrumento formidable como la Hidrovía Paraguay-Paraná y su conexión con el río Uruguay para derivar las cargas hacia las terminales de exportación.
En el caso de la madera y de los granos, teniendo en cuenta las distancias y la manipulación, el ferrocarril está llamado a ser de vital importancia, y ello explica el interés de grandes empresas forestales en participar en un emprendimiento mixto con el Estado para desarrollar el ferrocarril a partir de áreas forestadas, para encontrarse con que el proyecto inicial del actual gobierno para impulsar la revitalización de AFE quedó diluido y en stand by, lo que ha generado progresivamente el desinterés de los inversores, que están buscando por otro lado respuestas a sus necesidades.
Igualmente subsiste en esferas oficiales la intención, según se ha manifestado en más de una oportunidad, de reparar la red de vías para que los trenes circulen a una velocidad promedio de unos 40 kilómetros por hora y con una carga de 18 toneladas por eje, por lo menos en el tramo de Montevideo a Rivera, con las miras puestas en el transporte de la riqueza forestal del extremo norte del país.
Pero de los casi 3.000 kilómetros de vía que atraviesan el país, AFE tiene solo operativos unos 1.650, y además de los 422 kilómetros que reparará el Estado, se procura la participación privada para incorporar otros cuatrocientos, lo que ha sido descartado hasta ahora por el gobierno por entender que los presupuestos presentados desbordaban los recursos disponibles.
Igualmente, subsiste la idea de incorporar un corredor forestal para transportar unos tres millones de toneladas a partir del año 2011, lo que significaría integrar el organismo a la cadena logística de apoyo a esta producción. Claro, nada es gratis en la vida, y para poder hacerlo se requiere una inversión no menor a los 56 millones de dólares, solo en material rodante, lo que es una suma que impresiona si se la toma aisladamente, pero que sería una provechosa inversión y un gran ahorro si se tiene en cuenta que la alternativa es seguir con el transporte carretero, a un costo mucho mayor en mantenimiento, además del riesgo de rutas desbordadas en franco deterioro y con márgenes de seguridad mínimos ante este tipo de tránsito.
El punto es que las decisiones políticas no pueden esperar, porque todo tiene su tiempo, y cuando llegue el momento de sacar la producción, con un mundo ya recuperado de la crisis financiera, como se espera, ya será tarde, si no tiene la mente abierta para encarar hoy lo que ya hace tiempo es impostergable.