Opinion | 29 Sep El operativo en marcha para la exportación de cuatro mil toneladas de cebada malteada por vía fluvial desde el puerto de Paysandú es un primer paso de gran simbolismo para la región y no solo para el departamento, desde que da la pauta de la ubicación estratégica que tiene Paysandú y sus enormes posibilidades como polo logístico regional.
Lamentablemente, en las últimas décadas estas posibilidades han sido subexplotadas, al extremo tal que el transporte fluvial ha sido prácticamente inexistente, y en el caso del puerto local, solo en la última década se ha utilizado en forma rutinaria pero muy espaciada el puerto para la descarga de azúcar crudo con destino al establecimiento local Azucarlito, procedente del extremo norte de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
El mentado Uruguay Productivo, que se sostiene fundamentalmente en base a cargas de grandes volúmenes y bajo valor relativo, requiere de instrumentos logísticos que le permitan reducir significativamente el costo del flete, de gran incidencia en este tipo de cargas, y este aspecto precisamente conspira crudamente contra el desarrollo de los emprendimientos productivos y del Interior, teniendo en cuenta precisamente la escasa presencia del ferrocarril y del transporte fluvial.
En el caso de la cebada malteada que se produce en la planta de AmBev, estamos ante un establecimiento enclavado en la zona de producción, como debe ser, pero a la vez requiere de vías expeditivas para la exportación y, por tratarse de un emprendimiento de riesgo --como lo son todos los privados-- en régimen de libre competencia, evalúa permanentemente las mejores alternativas logísticas para el transporte hacia los centros de procesamiento y consumidores, que en su caso tienen eje en la zona de San Pablo, en Brasil. El contar con un puerto a tiro de piedra de la fábrica es una ventaja que se aprovecha en todas partes del mundo, pero en el Uruguay este instrumento había sido descartado cuando se dejó de dragar el río y se priorizó el transporte carretero para llevar las cargas hasta el puerto de Montevideo, con el consecuente encarecimiento y a la vez contribución a acentuar el macrocefalismo y el desarrollo asimétrico del país, en favor de un cinturón de entre 50 y 100 kilómetros con epicentro en la capital.
Felizmente, el transporte fluvial ha sido revitalizado a partir del aprovechamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que conecta el corazón del Paraguay, Bolivia y el Sur del Brasil con la salida a ultramar a través de puertos argentinos o Nueva Palmira. Esta alternativa ha resultado vital para potenciar las producciones de granos y el mineral de hierro de aquella zona, que de esta forma están en condiciones de competir con producciones de otras regiones que cuentan con una buena red logística, y así, pese a estar en desventaja en los costos de producción, compensan el déficit con el abatimiento del costo del flete.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, y su extensión al río Uruguay, ha cambiado este escenario en los últimos veinte años y permitido por ejemplo que Azucarlito pudiera abaratar el transporte de materia desde zonas de caña de azúcar, como el centro-oeste de Brasil, y en el más reciente ejemplo de la cebada, aprovechar el envío de soja desde aquella región para establecer un viaje “redondo” del convoy de barcazas que descargó en Nueva Palmira y llegó hasta Paysandú.
Por supuesto, la posibilidad de trasladar cargas de ida y vuelta y evitar así un retorno en lastre requiere una aceitada coordinación entre los operadores y no siempre se puede lograr en cuanto a la oportunidad, pero evidentemente es un ideal a seguir desde que divide el costo logístico para todas las partes. Este aspecto también podría lograrse en próximo embarque, cuando llegue a Paysandú azúcar crudo para la refinadora local.
En la misma medida se ha iniciado una alentadora experiencia de transporte fluvial de contenedores por el puerto de Concepción del Uruguay, apuntando a que a partir del próximo año pueda establecerse una complementariedad en la operativa con el puerto de Paysandú, teniendo en cuenta que para febrero o marzo se contaría con las obras terminadas de la playa de contenedores e incorporación de grúas en el puerto sanducero, así como con el dragado de Almirón. Todo indica que tras las primeras experiencias se sumarán otras cargas a la revitalización del transporte fluvial por nuestro litoral, e incluso con la firme perspectiva de que participen puertos privados en esta sinergia, como sería el de Casa Blanca, con un calado además para buques de mayor porte, en una sumatoria de esfuerzos revitalizadora y regenerativa que seguramente nos hará percibir el futuro con algo más de optimismo, y sobre todo fundadamente, lo que no es poco decir.