Opinion | 06 Jul Cuando es prácticamente unánime la opinión de autoridades, agentes económicos y empresarios respecto a la necesidad de incorporar infraestructura que permita potenciar nuestra producción, sobre todo a partir de un enlace multimodal de transporte de mercaderías de gran volumen y bajo valor relativo, como es el caso de la madera y los granos, entre otros, no deja de llamar la atención la lentitud y el desacompasamiento del aporte del transporte ferroviario a un esquema en el que debería tener una participación decisiva, por razones de sentido común.
Es cierto, a partir de la nacionalización de los ferrocarriles en las postrimerías de la década de 1940, el ente del riel –que ya tenía sus falencias, por cierto, y un material rodante y de tracción vetusto-- ha ido retrogradando, prácticamente sin inversión, con serias dificultades de gestión por el Estado, con una dirigencia política que utilizó a la empresa con marcado clientelismo, al punto que tenía muchos más empleados que los que realmente necesitaba, un fuerte atraso en las frecuencias, deterioro de equipos que no eran mantenidos debidamente y mucho menos modernizados, y una productividad mínima, en tanto parte de las cargas solían “desaparecer”.
Este desolador panorama a la vez espantó pasajeros y clientes en las cargas, pese a sus ventajas comparativas, y así fueron creciendo los déficit, que han sido pagados por todos los uruguayos y en su momento, en la reconversión que se ensayó para enjugar los números en rojo, se pasó a parte del personal en calidad de excedente y fue redistribuido en otros ámbitos del Estado, lo que pudo aliviar en algo los problemas de AFE pero generando otros en otras dependencias, por el desnivel salarial, la interrupción de carreras funcionales y otras consecuencias indeseables que se arrastran hasta hoy.
En este contexto, nos encontramos ante un reciente planteo de los funcionarios nucleados en la Unión Ferroviaria de Paysandú, que han señalado a través de nuestras páginas su malestar por la decisión del Directorio del organismo de cerrar el ramal ferroviario que va desde Algorta a Fray Bentos, el que ha permitido el transporte de madera en convoyes con destino a la planta de UPM-Botnia.
Este trasiego funcionó durante mayo y los primeros días de junio de este año, desde cuando permanece interrumpido sin que según los funcionarios se haya ensayado alguna explicación más o menos convincente respecto a la medida. Debe tenerse presente además que esta línea parte de una zona altamente forestada, como es el eje de la Ruta 90, hacia la planta de celulosa y la salida por el puerto de Fray Bentos, y de lograrse encarar un transporte alternativo de magnitud, se podría descongestionar buena parte de las pesadas cargas de madera que están destrozando día a día la Ruta 24, como así también la 25, entre otras consecuencias, sin olvidar la gran posibilidad que se ofrece para el transporte en barcazas de la madera del Este y del Norte desde el puerto de Paysandú.
Estos pocos datos deberían bastar para plantear la fundada interrogante sobre cual es el sentido de decisiones que a primera vista aparecen como contrarias a toda lógica, salvo que el directorio maneje información con la que ni nosotros ni los funcionarios contamos respecto al grado de deterioro de las vías de ese tramo del Litoral.
Precisamente este es el talón de Aquiles de un ente ferroviario cuyos convoyes circulan en muchas zonas a paso de hombre y ni así se salvan del descarrilamiento, lo que da la idea de la magnitud del desafío que se plantea para incorporar al ferrocarril como una alternativa válida en el transporte multimodal.
Es cierto, para que este esquema funcione se necesitan inversiones y con más razón que nunca la participación de actores privados directamente interesados en utilizar el ferrocarril como instrumento, caso de las empresas forestales y los productores de granos, entre otros agentes económicos, porque es impensable que el Estado pueda hacerse cargo de volcar recursos con este fin.
En este caso tenemos sí una discrepancia sustancial con los funcionarios, quienes entienden que debe mantenerse un ferrocarril químicamente puro, de propiedad estatal y gestionado por el Estado, lo que no tiene ningún sentido salvo desde su punto de vista, porque temen que de otra forma por las asociaciones se estaría amenazando su seguridad laboral, lo que por supuesto no ocurriría de ser eficientes, como en cualquier empresa que pretenda ser sustentable.
Lo que sí corresponde es que el gobierno retome con vigor las acciones para reactivar el ferrocarril, mediante asociaciones con privados, para mutuo beneficio y sobre todo para el país, que necesita imperiosamente este instrumento logístico para mejorar su competitividad y potenciar emprendimientos agroindustriales, que significan creación de riqueza y fuentes de trabajo.