Opinion | 26 Sep Con la presencia del presidente José Mujica y otras autoridades nacionales, tuvo lugar recientemente la botadura de la primera de las tres barcazas que construye la Armada Nacional para Ancap, a efectos de “asegurar” el transporte de combustibles a las plantas del organismo de Paysandú y Juan Lacaze. En este caso se trata de la “Garza Viajera”, construida a un costo de doce millones de dólares, que implica según las autoridades del organismo un precio tres veces menor que el que hubiera resultado de la compra de una embarcación de similares características en el exterior, en tanto la segunda barcaza, que se llamará “Río de los Pájaros” quedará pronta en el primer semestre del año próximo el empujador “Ky Chororo” será botado a fines de 2011. De acuerdo a lo manifestado por el presidente de Ancap, Raúl Sendic, las plantas que están sobre el Litoral, si son abastecidas por transporte carretero, tienen “un sobrecosto muy alto” y señaló que “cuando no podemos abastecer la planta de Paysandú por el río tenemos un sobrecosto de 15.000 dólares por día”. Cada una de las barcazas tiene una capacidad de 2.200 metros cúbicos, “lo que equivale a 72 camiones de treinta metros cúbicos y puede transportar gasoil, naftas y fuel oil, en tanto también las barcazas van a poder cumplir con las exportaciones que tenemos a Paraguay a través del río Paraná”. Por cierto que la construcción de barcazas dentro de fronteras constituye siempre un aporte positivo para la dinamización de la industria naval, la que emplea mano de obra especializada y tiene un alto valor agregado, e incluso en su momento se manejó la posibilidad, por empresarios del sector, que algunas partes o componentes de los buques podrían construirse en Paysandú, teniendo en cuenta la experiencia acumulada en el ex Astillero del Litoral y el hecho de que actualmente esté operativo en apoyo a una empresa que opera con buques areneros en el río Uruguay. Quiere decir que hay muy buenas perspectivas de que los beneficios de la dinamización del sector se vuelquen más temprano que tarde sobre el Litoral y Paysandú en particular, teniendo en cuenta que --por ejemplo-- empresas forestales están considerando la posibilidad de transportar madera por el río desde montes en el Litoral, y que por otro lado la creciente producción agrícola necesita una vía de salida por el transporte fluvial a efectos de mejorar su competitividad, abatiendo costos del flete carretero hacia los puertos de ultramar. Una pauta de la diferencia de costos la da el propio Sendic cuando manifiesta que el transporte en camiones le significa al organismo un sobrecosto de 15.000 dólares diarios, en períodos de sequía, es decir cuando el calado del río no permite que llegue hasta las plantas el buque tanque Ancap Noveno, y deban buscarse alternativas por carretera.
Es positivo que el organismo haya buscado respuestas a sus problemas a través de la compra de barcazas para suplir estas carencias, lo que en este caso implica una inversión total del orden de los 36 millones de dólares, pero es inevitable plantear la interrogante respecto a si no hubiera resultado más barato para la Ancap y sus usuarios que por lo menos una parte de ese dinero se hubiera volcado al dragado del río Uruguay en lugares clave, como lo son los pasos cercanos a Paysandú, a efectos de garantizar el pasaje durante todo el año.
En su momento Ancap se comprometió a pagar parte del dragado del paso Almirón a la Administración Nacional de Puertos, pero ese aporte aún no se hizo, lo que sin dudas conlleva un contrasentido en cuanto a lo manifestado por autoridades del organismo respecto a la importancia de contar con una vía expedita para llegar hasta Nuevo Paysandú en cualquier situación del río. Pero fundamentalmente, por una suma muy menor a esos 36 millones de dólares, se pudo haber asegurado el transporte de combustibles con buques tanque y eventualmente dejando como soporte una o dos barcazas, lo que no hubiera afectado la logística del ente al contar con garantías de arribo aún en la épocas de bajantes acentuadas, pero a la vez contribuido a profundizar sustancialmente el calado hasta Paysandú, ante la perspectiva de habilitar desde mediados del año que viene el transporte de contenedores hasta el puerto local y trabajar en complementación con Concepción del Uruguay.
De lo que se trata, aparentemente, es de que cada organismo oficial busca al fin y al cabo sus propias soluciones, a veces superponiendo esfuerzos con otras dependencias del Estado, dejando de lado alternativas colectivas a las que podría llegarse con un mínimo de coordinación y sobre todo con menos dinero de los contribuyentes o los clientes cautivos de los monopolios.