Opinion | 14 Nov La apuesta de nuestro país al desarrollo de la venta de productos logísticos requiere por supuesto sensibles inversiones en infraestructura, sobre todo en lo que refiere al transporte multimodal e incorporación de tecnología, como elementos clave en este objetivo, pero hay otra serie de aspectos que no deben descuidarse si es que realmente se aspira a consolidar esta meta que se basa además en la ubicación estratégica del Uruguay.
Estos y otros elementos fueron analizados en la quinta edición del Foro Prolog de la Industria Logística, realizado en la Torre de las Telecomunicaciones, el ámbito en el que el gobierno y operadores de esta área trabajan para acordar diagnósticos y líneas de acción a efectos de encarar respuestas al gran desafío que plantea este mundo globalizado.
El presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo, Luis Porto, evaluó que precisamente uno de los desafíos más importantes que enfrentará la industria logística es la falta de capacitación en los recursos humanos que demandará para su expansión, a la vez de señalar que la logística tiene un potencial enorme teniendo en cuenta que la región, como polo mundial de productor de alimentos, deberá en los próximos diez años cubrir las necesidades crecientes de una clase media china que sumará unos 400 millones de consumidores.
Como bien señalara en la oportunidad el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, la logística significa el puente entre la producción y el mercado, por lo que el aporte de este sector es determinante en el esquema de competitividad de los sectores productivos como elemento facilitador del acceso.
Por supuesto, es impensable que pueda lograrse un desarrollo acorde a las necesidades del país si no hay una interacción profunda entre los actores público y privado en todos sus aspectos, particularmente en el transporte. De acuerdo a lo expresado por los actores privados en este ámbito de Prolog, la capacidad de desarrollo de la logística requerirá alcanzar una visión integral del sector y mejorar los niveles de eficiencia, y pese a que la complementariedad entre los sectores públicos y privado ha avanzado en los últimos años, hay que desarrollar infraestructura, capacitar recursos humanos y trabajar en promoción a efectos de lograr la expansión en la colocación de productos en el exterior.
A la vez es significativo que el gerente general del grupo Christophersen, Jorge Fernández, haya hecho referencia a la problemática de los puertos del Litoral e indicara, según da cuenta El Observador, la necesidad de encender “luces amarillas”, ya que buena parte del desarrollo logístico está en el río Uruguay, en los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú. “El problema es que allí somos totalmente dependientes de nuestros hermanos argentinos y no podemos esperar nada de ellos”, expresó el empresario, dando cuenta de una realidad que lamentablemente ha golpeado las perspectivas del transporte fluvial.
Por otro lado debe tenerse presente que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, subrayó como uno de los objetivos prioritarios de su cartera la instrumentación del Plan Estratégico hacia 2030, apuntando a situar a Uruguay como polo logístico regional.
Pintado ha expuesto el plan estratégico de su ministerio hacia el 2030 con el objetivo claro de ubicarlo en “una verdadera política de Estado”, para lo cual se espera contar con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para los planes logísticos, en especial respecto a la renovación del sistema ferroviario y el proyecto de puerto de aguas profundas en Rocha.
La idea del plan es convertir a Uruguay en un polo logístico regional, lo que implica entre otras acciones el fortalecimiento del Sistema Nacional de Puertos, así como también continuar con la segunda terminal especializada de contenedores y analizar ampliaciones del puerto de Nueva Palmira.
Precisamente es en estos puntos donde queda mucho por hacer en el Litoral y Norte del país, si es que realmente el Gobierno está considerando a todo el Uruguay en este proyecto. A modo de ejemplo, la ruta 26 es estratégica desde todo punto de vista puesto que conecta directamente Argentina por el puente internacional Gral. Artigas y Brasil a través de Rivera, donde se pretende instalar un puerto seco. Sin embargo el trazado está en vías de desaparecer por falta de inversiones, mientras Argentina está a punto de culminar una autopista –la ruta 14-- que nos pasará por encima, derivando las cargas hacia Brasil por Paso de los Libres. Para los camiones significan solo 100 kilómetros más entre Chile y San Pablo, pero se ahorran una frontera (lenta y burocrática) en Uruguay y el riesgo de accidentes y roturas en nuestra “26”.
También habría que concretar el puerto de Casa Blanca, el último verdaderamente ultramarino del río Uruguay. Este sería mucho más eficiente que el de Paysandú porque no precisa de dragados al Norte de Concepción del Uruguay, no se inundaría durante las crecientes del “paterno” y podría operar sin más trámite con buques de 21 pies de calado, al tiempo que aún considerando una posible compra de los terrenos –las hectáreas de campo que sean necesarias--, saldría mucho más barato que pretender adecuar la terminal de nuestra ciudad. Y sigue siendo en Paysandú.
Por último, se necesitan varios tramos de vías férreas, para lo cual es imprescindible la asociación con privados, desde que tan solo 1 kilómetro de trazado sin considerar obras mayores –como puentes o alcantarillas—demanda más de un millón de dólares, que el Estado no puede afrontar por sí solo.