Opinion | 25 Mar A un costo estimado en no menos de treinta millones de dólares, Uruguay y Argentina han acordado el dragado a 25 pies del río Uruguay desde el kilómetro cero hasta Concepción del Uruguay, en el marco de un entendimiento que pauta una mejora notoria en las relaciones entre los dos países, al dejar atrás el largo interregno generado por el conflicto por la instalación de la planta de celulosa de UPM-Botnia.
Este contexto es un elemento positivo a rescatar, por cuanto marca un antes y un después en una problemática que estaba generando inquietud sobre todo en nuestra orilla, por la situación del canal de Martín García y la falta de calado para el puerto de Fray Bentos, en tanto en la Argentina esta iniciativa resulta vital para el puerto de Concepción del Uruguay, afectado desde hace años por la pérdida de profundidad, de cargas y la encerrona en que quedó debido a las acciones excluyentes que llevaron a cabo los activistas de Gualeguaychú.
La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), organismo binacional que tiene competencia sobre la navegabilidad del curso, será el encargado del desarrollo del proceso licitatorio que incluye tanto el dragado como el balizamiento del río, en el marco de un emprendimiento que entre otros aspectos significa la remoción de unos seis millones de metros cúbicos de sedimentos, en tanto el mantenimiento de la canal significará la remoción de otros dos millones de metros cúbicos anuales.
La coparticipación en estas obras no significa necesariamente que su costo vaya a ser absorbido por partes iguales entre ambos países, sino que será un aspecto a determinar y será definido en su momento en base a lo establecido por el Estatuto del Río Uruguay, de acuerdo a lo manifestado a EL TELEGRAFO por el presidente de la delegación uruguaya en el organismo binacional, Gastón Silbermann.
Pero el río Uruguay no termina en Concepción del Uruguay, ni en su necesidad de un canal de 25 pies, desde que legítimamente el puerto de Paysandú aspira a participar en la sinergia del sistema de puertos del río Uruguay y para ello necesita un dragado acorde a los requerimientos de la salida de la producción regional, en este caso nada menos que de la amplia región ubicada al norte del río Negro.
La “solución” del dragado binacional, que es realmente importante y un avance respecto a la situación de parálisis y descaecimiento que teníamos hasta ahora, lamentablemente ha excluido a Paysandú en lo que refiere a promover un calado como el que requiere el movimiento de buques portacontenedores de cierta envergadura, a cuyos efectos la Administración Nacional de Puertos (ANP) está invirtiendo fuertemente en infraestructura en la terminal sanducera.
Esto podría significar un mal precedente para los intereses de nuestro puerto, por cuanto en estas negociaciones no fue tenido en cuenta el tramo que nos conecta con Concepción. De ahora en más podría significar que Paysandú tendrá que arreglárselas por su cuenta si quiere contar con un puerto activo. Y si bien es cierto que las tareas de profundización en Almirón ya se están llevando a cabo con recursos del propio Estado uruguayo, es bien sabido que esto se decidió así únicamente porque la opción natural, el canal de Casa Blanca, requiere de la aprobación de Argentina, cosa que resultaba impensable mientras duró el conflicto por las pasteras. Pero desde siempre se pensó en ésta como una solución temporal, esperando un acuerdo definitivo que habilite el dragado del canal binacional.
Por todo esto la noticia nos deja un sabor agridulce. Por un lado, si no hay río al sur de Concepción del Uruguay, tampoco habrá para Paysandú. Además, nuestro puerto apunta a la complementación de cargas, resultando entonces altamente positivo que la ciudad entrerriana recupere su terminal ultramarina.
Pero por otra parte, hemos sido dejados a un lado en un acuerdo que nunca debió tratarse por sectores. El río es uno solo y así debería encararse su administración, en forma integral. En cambio, el Canal de Casa Blanca no fue siquiera mencionado. Esperemos que algún día se acuerden de él, o corremos el riesgo de ver para siempre a nuestro puerto operando como lo hace ahora, con barcazas de cabotaje, en lugar de alcanzar la tan ansiada sinergia de puertos del Litoral para buques de ultramar, como lo viene reclamando Paysandú desde hace décadas, y la propia Cipup.