Escribe el Dr. Rodolfo Canabal

Locales | 05 Jul El presidente Mujica tiene razón cuando alude a los problemas de logística que derivan de la falta de coordinación de los servicios de transporte, y del déficit en el debido mantenimiento que requieren las rutas nacionales, algo que agrava el severo déficit que existe en materia de servicios ferroviarios desde hace ya decenas de años; problemas que en los últimos años se han intensificado con motivo del incremento notorio de las actividades productivas en el país, y en particular desde la instalación de la planta de celulosa que funciona en la zona de Fray Bentos, pues para su normal funcionamiento requiere intenso servicio de cargas de productos forestales.
Fue en alusión a dicha cuestión que expresó, entre otros conceptos, que “hemos estado creciendo muy poco, y caminamos a un apagón logístico como pasó en Brasil”, a lo cual agregó, en síntesis, que desde hace cuatro años se venden alrededor de mil camiones por año y que, cuando en Colonia comience a funcionar la otra planta de celulosa autorizada, el número de viajes de camiones de madera para la misma se intensificará muchísimo, lo cual sin ninguna causará que sea más severa la exigencia que tienen para su debido mantenimiento las rutas nacionales”.
Pero, si bien el presidente tiene razón al respecto, se debe muy especialmente subrayar que el problema causado por el déficit ferroviario es algo que, sin duda alguna, se remonta sin exageración a decenas de años, pues tal déficit, derivado de múltiples circunstancias que dificultaron progresivamente sus servicios, no fueron debidamente atendidos, como hubiera correspondido, por las autoridades nacionales que en todo ese lapso ejercieron las funciones de gobierno.
El estado de las rutas nacionales fue analizado hace poco tiempo, según se expresó en comentario informativo del suplemento “Qué Pasa” del diario El País, por el director de Vialidad del Ministerio de Transportes y Obras Públicas, Ing. Luis Lazo. De su información emerge que el 46% de las rutas nacionales están en buen estado (Interbalnearia, Ruta 1 y Anillo Perimetral, únicas de doble vía). Más de su cuarta parte están “mal o muy mal”, y la restante cuarta parte está en estado “regular”. Las rutas que a estar a tal información estarían peores son: la 30, en el tramo Bella Unión-Artigas (de Artigas a Rivera ha recibido mejoras); la 20, que une la 24 con la 3, usada para llevar madera a la planta de UPM en Fray Bentos, tiene tramos sin pavimentar; la 12, de Nueva Palmira a Cardona, es muy angosta, pues tiene tramos donde no pasan dos camiones; la 26, que une Paysandú con Río Branco (una de las pocas rutas importantes no paralelas a las principales) tiene algunos tramos angostos: el MTOP trabajaba allí hace poco tiempo (no es de nuestro conocimiento si aun lo hace). Otras de la zona maderera cercanas a UPM son la 24, de Fray Bentos a Paysandú, los accesos a Dolores y Nueva Palmira en Ruta 21, la parte de la 3, la 57 de Cardona a Trinidad y la 90 de Paysandú; finalmente, la 31 de Salto a Tacuarembó, arreglada hace cierto tiempo está ya bastante deteriorada, con pozos.
La precedente reseña informativa se glosa para advertir que las tareas que exigen mantenimiento vial son de volumen no despreciable, algo que en momentos en que han prevalecido condiciones favorables desde el punto de vista de la actividad económica evidencia que, al respecto, existe un déficit por tanto poco explicable.
Pero lo que esencialmente es menester subrayar es que, si se tiene presente el muy alto grado de gravitación que el buen funcionamiento ferroviario tendría para reducir los daños que produce el incremento de grandes volúmenes de cargas muy pesadas, entre ellas las forestales, lo que incide para intensificar la necesidad de mantenimiento vial la ausencia del ferrocarril es muy grande. Y a ello se debe sumar la forma en que el ferrocarril puede gravitar en materia logística. En efecto: el tren, además de lo expuesto, puede prestar importante función tendiente a la distribución, hacia muy distintos destinos nacionales, de las cargas arribadas desde muy variados orígenes del exterior, por vía marítima y terrestre.
Por todo ello un técnico especializado en materia de transportes afirmó, no hace mucho tiempo, en ilustrativo reportaje, que “el tren puede cambiarle la vida al país”. Y además, atento a lo explicado precedentemente, puede ahorrarle muchos recursos hoy destinados a mantener carreteras.
A lo expuesto sólo resta agregar que ha llegado el momento en que la adopción de decisiones tendientes a restaurar los ferrocarriles nacionales, debe integrar las efectivas realizaciones de las autoridades, lo cual significaría superar la etapa de reiterados anuncios, que no pasan de tales, y lamentablemente de disidencias que sólo tienen el efecto de hacer perdurar la actual muy clara incertidumbre acerca de si llegará el día en que los transportes nacionales cuenten con todos los medios que durante décadas funcionaron normalmente en el país.