Opinion | 14 Jul Desde la puesta en marcha de la segunda planta de celulosa en puerto Pereira, Colonia, por el núcleo empresarial chileno-sueco- finlandés Montes del Plata, se marcará otro punto de inflexión en la explotación de la riqueza forestal de nuestro país a partir de especies no autóctonas, como es el caso fundamentalmente del eucalipto y en un volumen menor de los pinos, que han mostrado una adaptación excepcional para nuestro suelo y clima, y por lo tanto tienen en poco tiempo un nivel de crecimiento muy superior al de otras latitudes.
Las facilidades que se introdujeron en el país a partir de la Ley de Desarrollo Forestal, que marcó una política de estado que se ha mantenido desde entonces --fines de la década de 1980--, han permitido que hoy estén implantadas casi 800.000 hectáreas, que se hayan instalado aserraderos y una planta de celulosa, así como fábricas de tableros y contrachapados y otros emprendimientos menores, incluyendo terminales de salida de la producción como la de Mbopicuá en Fray Bentos, a la vez de aprovecharse desechos forestales para la generación de energía.
Estos elementos constituyen a la vez parte de la multiplicación de actividad consecuente, en la que debe incluirse el transporte, que traen de la mano este tipo de inversiones y que representan el plus inherente a este tipo de inversiones por su efecto potenciador del empleo de mano de obra y reciclaje de riqueza.
Paralelamente, en el marco de la logística, es evidente que las características de la carga, de gran volumen y bajo valor por tonelada, implica que el flete es parte indisoluble del costo y la competitividad, así como de la rentabilidad de los emprendimientos, y por lo tanto es fundamental para los empresarios contar con instrumentos para el traslado de la producción a los lugares de procesamiento, tanto dentro como fuera de fronteras.
En el caso de la planta de celulosa, que opera con madera en bruto, se requiere un volumen diario de materia prima que debe sostenerse a toda costa para hacer viable el funcionamiento de la fábrica, y acá en Paysandú y en la zona lo vemos todos los días con las carreteras atestadas de grandes camiones cargados de madera y sometidas a exigencias para las que no fueron diseñadas.
Por supuesto, el instrumento por excelencia para este tipo de requerimientos es el transporte fluvial y el marítimo, desde que tanto las barcazas como los barcos triplican o cuadruplican el rendimiento en combustible por tonelada transportada, a lo que debe agregarse el sustancial ahorro que se logra en el caso del mantenimiento de la infraestructura vial, que es muy costosa.
Y precisamente Botnia UPM ha apelado a este transporte para sacar su producción de celulosa en trasbordo desde Fray Bentos a Nueva Palmira, y de la misma forma, Montes del Plata apelará a las barcazas para el traslado de madera en bruto desde la Terminal de Mbopicuá hasta Punta Pereira, donde construirá su planta.
Con este fin ha dispuesto la construcción de tres barcazas, con una capacidad de carga de 5.000 toneladas cada una, por un valor de cuatro millones de dólares por unidad y con una capacidad que permite sustituir los viajes de 170 camiones cada una, sustrayendo esta presión de carga a las carreteras, y por lo tanto ganando en estado de las vías, reducción de contaminación ambiental, tiempo de aprovisionamiento, disminución de accidentes carreteros y costos de flete.
Pero un aspecto muy significativo adicional a este aspecto logístico refiere a la construcción de estas barcazas, a través de conjunción de esfuerzos entre el cluster naval, la Armada Nacional, el Ministerio de Industria, Energía y Minería, el Untmra y el Pit Cnt, para llegar a un precio adecuado, un período de construcción aceptable y requisitos técnicos de primera calidad.
Este no es un tema menor, si se tiene en cuenta que estamos ante una reactivación muy promisoria de la industria naval nacional, como lo demuestra además la reciente construcción de dos barcazas para el transporte de combustibles de Ancap, porque no solo se emplea mano de obra y se mejoran tecnologías, sino que a la vez se genera infraestructura en astilleros que permitirá ampliar la capacidad de trabajo en el país.
En este esquema aspira a tener participación Paysandú, donde funciona un astillero que a la vez ha recogido la estructura del que funcionaba en el mismo lugar hasta no hace muchos años, con la expectativa de tener participación por lo menos en la elaboración de piezas de las embarcaciones que se construyen en el cluster, como se mencionó en su momento y se pretende se haga realidad en beneficio de la descentralización de la infraestructura naval que se concentra en la capital.
El reciente traslado de la base de operaciones de barcos pesqueros a Fray Bentos coloca al astillero de Paysandú en muy buenas condiciones, a su vez, de atender los requerimientos en mantenimiento y reparación de estas unidades, lo que es un buen principio en cuanto a soporte para esta flota pero también para que se amplíen las fuentes de trabajo en el astillero, y se perfile como puntal en infraestructura de apoyo para las embarcaciones que en número creciente utilicen el río Uruguay para transporte de la producción, como ya se insinúa, felizmente.