Más de 230
kilómetros en Paysandú

Locales | 13 Oct Casi 320 kilómetros de vías serán reparadas en el tramo que va desde Estación Chamberlain, en Tacuarembó y cerca del río Negro, hasta la represa de Salto Grande, con más de 230 kilómetros en territorio sanducero. Los trabajos incluyen cambio de vías, durmientes y refuerzo de varios puentes, que deberán soportar trenes de 17 toneladas por eje.
El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Juan Silveira, dijo a EL TELEGRAFO que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas está preparando el proyecto de inversión de entre 80 millones y 100 millones de dólares que presentará al Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), que ya concedió un préstamo no reembolsable por una cantidad similar para la reparación del tramo Pintado-Rivera, de 422 kilómetros.
En este caso, el tramo comprende las estaciones Chamberlain, Tres Árboles, Guichón, Paysandú, Constancia, Queguay, Quebracho, Guaviyú, Chapicuy, Daymán, Salto y culmina en Salto Grande. El Focem es un fondo destinado a financiar proyectos en beneficio de las economías menores del Mercosur y está operativo desde 2006. Es un instrumento para reducir las asimetrías entre los países que integran el bloque regional y que ya ha tenido aplicación en Paysandú, por ejemplo en el caso del barrio La Chapita.
Vías, durmientes y puentes
Silveira explicó que el proyecto sería viable de concreción para mediados de 2012, dados los pasos burocráticos que deben completarse, que incluyen presentar el proyecto, su análisis por la Comisión de Mercosur, la aprobación y luego el llamado a licitación internacional para el trabajo, lo que lleva seguramente más de un año. “Podría hablarse de julio de 2013 para comenzar las obras”, dijo.
Esos trabajos incluyen el cambio de vías, durmientes y refuerzo de los puentes. Dijo que circularán locomotoras de 17 toneladas por eje, lo que hará necesario dar mayor resistencia a varios puentes (que están hechos para 14 toneladas por eje) entre Chamberlain y Tres Árboles y entre Algorta y Paysandú, y una “fuerte inversión” en durmientes y vías entre Algorta y Fray Bentos (141 kilómetros) y entre Paysandú y Salto (101 kilómetros).
Esas reparaciones o cambios totales permitirán que el tren de carga pueda circular “entre 40 y 50 kilómetros por hora”, y aumentaría sensiblemente la velocidad del motocar de pasajeros, que pesa menos, con 9 toneladas por eje.
Madera y acero
Detalló que hay lugares donde los durmientes están en buen estado, pero otros deben ser cambiados. Los durmientes que se están utilizando son de dos tipos: de madera de Quebracho Colorado (importados de Bolivia o Paraguay y con un costo de más de 50 dólares cada uno) y de acero. Consultado sobre los que están en la estación de AFE de Paysandú, dijo que son de Curupay, una madera blanca que también se importa de Paraguay, pero es menos resistente.
Dijo que hay problema de durmientes y de rieles, aunque en algunos casos ya está previsto, como es el tramo de Paysandú a Quebracho, donde los rieles son de 58 y 60 libras (unos 30 kilos por metro) y deberán cambiarse por otros más anchos y resistentes, de 100 libras (50 kilos por metro). También deberá cambiarse el tramo de Queguay a Salto, que también son finos.
Luego de hormigón
A más largo plazo, AFE está considerando cambiar los durmientes por otros hechos en un hormigón especial, que tienen una vida útil de entre 70 y 80 años. Sin embargo, ese cambio se dejaría para más adelante, cuando se haga un nuevo trazado de la vía, minimizando el exceso de curvas que tiene actualmente. “Es una erogación muy grande, y debe pensarse a largo plazo”, aclaró Silveira. Puso como ejemplo que mientras por tren Salto queda a 590 kilómetros de Montevideo, por ruta son 500, por lo que hay muchos kilómetros que se pueden acortar.
Mencionó también un tramo que sería importante de atender, y es de Esperanza (en Paysandú) hasta Liebigs (en Río Negro), con lo que AFE lograría un ahorro de 120 kilómetros.
Los rieles que se necesitarían deben ser comprados en el exterior, probablemente en Estados Unidos, ya que los últimos ingresados fueron en 1998 cuando el canje de la deuda que tenía Rusia con Uruguay, y que se pagó con esos repuestos de ferrocarril.
Las distancias
entre estaciones
En la línea del Litoral, los tramos son de Chamberlain (kilómetro 289) al 303 p.4, un total de 14,3; de kilómetro 303 p.4 a Tres Árboles (334), 30,7; de Tres Árboles (334) a Guichón (385), 51 kilómetros; de Guichón (385) a kilómetro 390, 5 kilómetros; del 390 a Algorta (409), hay 19; de Algorta (409) a Paysandú (480) hay 71; de Paysandú (480) a Queguay (510) son 30; de Queguay (510) a Salto (591), 81; de Salto (591) a Salto Grande (603) son 12 kilómetros.
Otras líneas a reparar son de Tres Árboles (334) a Piedra Sola (392) con 58 y de Algorta (409) a Fray Bentos (550) con 141 kilómetros. Todo el trayecto implica un total de 513 kilómetros.
Granos paraguayos
a paysandú
Silveira dijo también que hubo muestras de interés de operadores de granos de Paraguay para trasladar granos por tren hasta el puerto de Paysandú, donde sería cargado en barcazas para ser llevada al puerto de Fray Bentos, en una operativa que debería cumplirse en dos años. “Es un potencial muy grande de transporte”, dijo.
El vicepresidente de AFE estuvo en Paysandú la semana pasada recorriendo “el trazado de las vías que van desde la estación hasta el puerto”, notando algunos casos que definió como “preocupantes”, ya que “al haber estado tanto tiempo inhabilitada, hay muchas casas cerca de la vía”. Sin embargo, dijo que el tema y su posible solución ya “está a estudio de AFE y la Administración Nacional de Puertos, junto con los trazados también de la ciudad de Fray Bentos, en Montevideo y en el puerto seco de Rivera”.
Nada del astillero
Consultado sobre si se considera unir la vía del tren con el astillero que se está construyendo en el predio de Indre en la costanera, Silveira dijo que el Directorio de AFE “no recibió aún ningún planteo del astillero”.
En el proyecto presentado oportunamente a EL TELEGRAFO, la propuesta de los empresarios sanduceros y españoles incluía un ramal de las vías que ingresaran al predio industrial, incluyéndose la posibilidad de reparar o mantener vagones en la metalúrgica que se instalará allí.