Opinion | 18 Nov Las Cuartas Jornadas de Porteras Abiertas desarrolladas en Paysandú, entre otras actividades, permitió a los participantes asistir a la exposición del gerente comercial corporativo de El Tejar S.A., Christian Nolte, quien aportó una evaluación muy racional y detallada sobre las características y evolución del sistema logístico de los granos en Uruguay. Se trata de un tema de real trascendencia para el país, ante el boom de la producción agropecuaria y el hecho de que se ha enfrentado este desafío con instrumentos logísticos que no estaban pensados para esta realidad.
El expositor consideró que nuestro país sale mal parado en las comparaciones con Estados Unidos e incluso dentro de la propia región si se tiene en cuenta los costos de transporte y almacenaje de su producción agrícola, y en resumen consideró que un sistema en exceso dependiente del camión y una infraestructura portuaria que no ha progresado a la par del aumento del volumen de las cosechas son el cuello de botella que enfrenta el país para el soporte del crecimiento agrícola.
Coincidimos con estos elementos expuestos por Nolte, que los habíamos señalado en más de una oportunidad desde esta página editorial, por cuanto se trata de un escenario que se ha manifestado con el paso de las décadas, cuando el transporte fluvial fue dejado de lado y se priorizó el camión para transportar toda la producción hacia el puerto de Montevideo, a la vez de haberse postergado las inversiones y reestructura del ferrocarril para ponerlo a tono con los tiempos. De hecho, poco y nada se construyó desde que el ferrocarril fuera estatizado en 1949, apenas 78 kilómetros de vías en total en más de 60 años, y los 1.900 kilómetros que aún están operativos apenas si fueron mantenidos. Ni siquiera se tendieron rieles que conecten al puerto de Nueva Palmira, una de las terminales más importantes para la exportación de granos, con la red nacional, por lo que mal se puede hablar de eficiencia logística en este sentido.
Estos aspectos resumen nuestro rezago, para empezar, pero también debe tenerse presente que hasta no hace muchos años el escenario mundial había sido desalentador para el cultivo agrícola en el Uruguay, por bajos valores de los commodities y altos costos de producción exacerbados.
Como dato ilustrativo, Nolte subrayó que en 2001-2002 las exportaciones del sector eran del orden de las 700.000 toneladas y actualmente se está en los cuatro millones, lo que quiere decir que el volumen se ha sextuplicado en menos de una década, y naturalmente, por mayores inversiones que se hagan, es prácticamente imposible acompañar esta evolución en tan corto período.
Para este volumen, la cantidad de camiones en rutas se ha duplicado, en tanto la capacidad de almacenaje aumentó sólo un 75 por ciento, con la salvedad de que de este aumento, la mitad se ha instalado en el puerto de Nueva Palmira.
Evidentemente, el gran rezago en materia logística lo tenemos en el entorno del sistema de puertos, con el hecho de que el enlace para la exportación, que es el de Nueva Palmira, está prácticamente desbordado, porque también atiende las cargas de la Hidrovía.
En todos los casos, cuando se trata de cargamentos de gran volumen y distancia, la gran diferencia la hace el transporte fluvial, teniendo en cuenta que una barcaza equivale a mover unos sesenta camiones o quince vagones de ferrocarril. Sin embargo, sigue firme todavía la apuesta casi exclusiva al camión, por arrastre del escenario de décadas, aún cuando el transporte en barcazas por tonelada transportada es siete veces más barato.
Precisamente Nolte evaluó que para mejorar el sistema logístico en Uruguay entre otros aspectos habría que mejorar los puertos en cantidad y eficiencia, de forma de ir hacia el río con la mercadería y controlar más la hidrovía, como ejes principales de trabajo.
Y siendo la logística, por definición, como un puente entre la producción y el mercado, no puede extrañar que los operadores tengan puesto el acento en atacar el cuello de botella que condiciona nuestros commodities fundamentalmente, para lo que debería ser un buen instrumento la recientemente aprobada Ley de Participación Público Privada (PPP).
Debe tenerse siempre presente además el adicional que implica la apuesta de nuestro país al desarrollo de la venta de productos logísticos, lo que requiere sensibles inversiones en infraestructura, sobre todo en lo que refiere al transporte multimodal e incorporación de tecnología.
Y para generar este desarrollo es impensable dejar todo en manos del Estado, sino que debe promoverse una interacción profunda entre los actores público y privados en todos sus aspectos, particularmente en el transporte, en el entendido de que la incorporación de infraestructura es un aspecto clave, en tanto herramienta removedora para un país que a sus ventajas comparativas le contrapone un atraso de décadas en materia de logística.