Opinion | 28 Dic Luego de un largo período de marchas y contramarchas, de “negociación” con el sindicato de AFE que nunca llegó a buen término por la distancia en las posiciones –en realidad el sindicato no acepta que se cambie nada-- el gobierno acaba de aprobar un decreto por el cual crea una sociedad anónima para administrar la Asociación Ferroviaria del Estado (AFE). El 51% de las acciones estará en poder de AFE y el resto de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).
El secretario de la Presidencia, Alberto Breccia, dijo en conferencia de prensa que la sociedad anónima se crea “con un plazo de 100 años, contando desde la fecha de su creación”, y su objetivo será la prestación y realización de servicios de transporte de cargas, incluyendo servicios logísticos, mantenimiento de la estructura ferroviaria y adquisición de material rodante.
Respecto a las acciones, Breccia dijo que serán nominativas y que no podrán ser propiedad de privados, en tanto el directorio de la asociación estará integrado por cinco miembros, tres directores de AFE y otras dos personas que designará la CND.
Explicó además que los trabajadores de la sociedad anónima no poseerán la calidad de funcionarios públicos “y sus relaciones de trabajo estarán regidos por el derecho laboral aplicable a la actividad privada”, un aspecto que precisamente es el más resistido por los actuales funcionarios del ente, puesto que lo único les preocupa es dejar de ser funcionarios públicos, y en nada la suerte del ente.
Ante estos pasos, debe evaluarse el contexto en que se cambia la figura jurídica de AFE, desde que según un informe oficial del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) el subsidio estatal a AFE era en 2006 de 13 millones de dólares, para llegar a los 19 millones el año pasado, y establece como una de sus observaciones que “es un subsidio creciente por parte del Estado que no se traduce en mejora de productividad o de gestión”, a la vez de mencionar una “baja rotación de vagones”, un “sistema obsoleto de gestión de tráfico” y “altos costos de mantenimiento”.
Pero peor aún, estas pérdidas y deterioro tiene lugar en un escenario de prácticamente inexistencia del transporte ferroviario como elemento logístico, en un país que es gran exportador de commodities, como es el caso de los granos y la madera, en los que el tren debería hacer la diferencia en costos en conjunción y complementación con el transporte fluvial, principalmente, teniendo en cuenta que se trata de cargas de bajo valor relativo y elevado volumen, lo que está en el ABC de la logística.
Durante la Administración Vázquez hubo un intento de cambiar este panorama y se ingresó en contactos con empresarios del sector forestal fundamentalmente para incorporar capitales con miras a la explotación mixta del ferrocarril, pero ante la oposición del sindicato de AFE y de sectores radicales dentro de la fuerza de gobierno, se optó por darle largas al asunto hasta que se logró desinteresar a los privados.
En el gobierno de José Mujica el tema se retomó, pero se cambió la pisada en cuanto a la participación privada y se ha optado por la modalidad anunciada en las últimas horas por el secretario de la Presidencia, en el sentido de crear la figura dentro del derecho privado por asociación de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo, aunque sigue siendo 100% propiedad del Estado.
El titular del MTOP Enrique Pintado ha defendido enfáticamente la necesidad de operar bajo las reglas del derecho privado, pero este sistema es cuestionado por el Pit Cnt y el sindicato de AFE, el que ya ha ingresado en paro ante la decisión presidencial de las últimas horas.
El secretario de Estado reflexionó que “la sociedad uruguaya, desde 1985 a la fecha ha invertido en AFE más de 400 millones de dólares, para que más o menos transporte la misma cantidad de toneladas. No es justo pedirle a la sociedad que siga manteniendo tal grado de ineficiencia y por eso vamos a un nuevo modelo”.
El objetivo trazado por el Poder Ejecutivo es que el transporte de carga por ferrocarril aumente a razón de doce puntos porcentuales por año. Hoy se trasladan 1,3 millones de toneladas por año y la meta establecida para 2022 es de unas cuatro millones de toneladas anuales, lo que debería ir de la mano de una reducción de costos operativos.
El punto es que además de ganar en participación en el esquema intermodal de cargas, lo que determinará un gran ahorro en el mantenimiento y reconstrucción de carreteras al reducir el volumen de cargas en las rutas, los uruguayos nos libraremos de seguir volcando recursos que tanto necesitamos para fines útiles a razón de unos veinte millones de dólares al año.
Con cumplir solo con la mitad de este objetivo, si comparamos situaciones, ya estaríamos contentos, porque todo sería ganancia respecto al caos de estos años. Pero indudablemente las cosas no deben dejarse a medias, pese a la oposición cerril de los corporativismos que ya se está manifestando, y corresponde hacer lo que se debe hacer para contar con un ferrocarril a tono con los tiempos y de cara al futuro. Pasar la administración del ente al derecho privado es un paso importante, pero no debe quedar en eso. Brinda mayor agilidad a la empresa, pero al mismo tiempo abre la puerta a una administración poco transparente, sin obligación de presentar resultados al Estado, que es el dueño, o dar explicaciones de cómo se gastó el dinero. Lo natural es que se transforme realmente en una empresa privada, con capitales de riesgo y con inversores que asumen las responsabilidades.