Opinion | 11 May Es una buena noticia que en Uruguay se esté en plena cosecha de soja, con rindes que auguran que tendremos en este 2012 la mayor cosecha de este grano en toda la historia, aunque a fuer de sinceros debe tenerse presente que el cultivo extensivo de la soja en Uruguay data de poco más de una década, cuando fundamentalmente productores argentinos, intimidados por las medidas restrictivas e impuestos aplicados por la Administración Kirchner, optaron por invertir de este lado del río Uruguay.
Pese a la corta historia, el cultivo del cereal ha crecido a un ritmo impensado hasta hace pocos años, impulsado por las inversiones pero a la vez por la gran demanda en el mercado internacional, con muy buenos precios que han alentado a la vez sucesivos negocios de compra de campos y arrendamientos para producir.
Más allá de la importancia que genera un producto de exportación que este año va a superar en ingresos a un rubro tradicional como la carne, y la controversia que todavía sigue planteada sobre la conveniencia o no de apostar a monocultivos sin encarar adecuadas rotaciones --con el consecuente empobrecimiento y afectación de suelos--, debemos tener presente que el mover cientos de miles de toneladas hacia los puertos de salida, principalmente Nueva Palmira, implica un condicionamiento logístico que los operadores han debido afrontar sin contar con los medios adecuados para esta operativa.
Es que ante la ausencia del ferrocarril, que debería ser el gran protagonista junto al transporte fluvial y marítimo en este desafío logístico para transportar la soja, prácticamente el cien por ciento de la cosecha es llevado a los puertos por carretera, lo que no solo conlleva el destrozo de las conexiones terrestres, junto con la demanda del transporte forestal, sino también un consumo adicional de combustible, la saturación de las conexiones terrestres, mayores costos por circulación de grandes camiones, además del encarecimiento para los operadores.
La ausencia manifiesta del ferrocarril, que es prácticamente inexistente debido a la mala gestión estatal y la falta de inversión --la infraestructura ferroviaria está atrasada cien años respecto a la realidad en otros países--, no es un tema de ahora ni nada que se parezca, sino que data desde hace muchos años. Solo que, en general, parecía importar poco, por cuanto el movimiento agropecuario, es decir el transporte de grandes volúmenes de mercadería de bajo valor relativo, se podía remediar mediante el transporte carretero, ante una producción que era muchas veces menor a la de los últimos años.
Pese a algunos intentos tímidos, fundamentalmente orientados a tratar de reducir el abultado déficit anual que nos deja el ferrocarril, por lo que cada uruguayo debe poner de su bolsillo para que circule de vez en cuando un tren, que por lo tanto da más perjuicios que beneficios al país, la estructura del ente no presenta signos de reversión, hasta ahora. El gobierno de José Mujica ha llevado adelante, tras marchas y contramarchas, debido a la oposición de la Unión Ferroviaria, la aprobación del proyecto que crea una empresa nueva de AFE bajo el derecho privado para intentar superar los anacronismos del manejo estatal del tren.
En este contexto recientemente Mujica declaró a El País que los servicios ferroviarios “deben estar funcionando para el 2014”, y fundamentó su afirmación en el entendido de que “tenemos que sacar el grueso de la carga por esa vía”. Lo que es un razonamiento plenamente compartible, solo que no siempre los deseos se hacen realidad porque se desee fervientemente, sino que el verbo y las buenas intenciones deben acompañarse con las acciones para hacerlo posible.
Y no parece haber la misma confianza o empuje en todas las dependencias de gobierno para alcanzar este objetivo, por cierto, desde que por ejemplo el presidente del Directorio de AFE, Jorge Setelevich, declaró al semanario Búsqueda, al ser consultado sobre las perspectivas de la revitalización de AFE por sus autoridades, que “tenemos una posibilidad entre miles de que éste tenga éxito y se lo planteamos a los gerentes hoy, en la primera jornada de trabajo, porque decir otra cosa sería construir una falacia. Va a depender de la capacidad que tengamos de formar equipos, de ordenar el potencial que tenemos en el personal de AFE, y de aliarnos con actores a nivel local y regional”. Reconoció a la vez que “lo que tiene de bueno la oportunidad es que existe y que si se logra va a generar un impacto muy importante en el desarrollo del país”.
Y si bien el nuevo jerarca se muestra dispuesto a asumir el reto, no es menos cierto que los condicionamientos que menciona son reales si se tiene en cuenta que Setelevich vive la realidad desde adentro del ferrocarril, con un sindicato absolutamente en contra de todo lo que se pretenda avanzar en este sentido, por lo que hay un evidentemente contraste entre el optimismo y la decisión presidencial, con lo que sus colaboradores perciben desde adentro del ente a reformar.
Es buen momento entonces para que el mandatario y los directos protagonistas del proyecto para lograr el “nuevo ferrocarril” se pongan de acuerdo en el qué y el cómo, para alcanzar lo antes posible un objetivo impostergable para el país.