Opinion | 19 May Las inversiones que la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha volcado al puerto de Paysandú permiten augurar que la producción de una vasta zona ya cuenta con un instrumento que había sido reclamado durante muchos años por las fuerzas vivas locales, como así también a través de la prédica de EL TELEGRAFO, para dotar de una salida de ultramar a mercaderías de gran volumen y bajo valor relativo que es objeto de un fuerte encarecimiento por los costos del flete carretero.
La grúa multicargas Liebherr, de cuarenta y cinco toneladas de capacidad de levante, ha superado exitosamente las pruebas a que fue sometida por los técnicos de la empresa austríaca, y tras el período de ajuste y capacitación del personal estará en condiciones de mover contenedores de veinte y cuarenta pies, que es el elemento diferencial del puerto sanducero frente a otras terminales de la región, teniendo en cuenta que gradualmente esta modalidad de cargas se ha impuesto en todo el mundo.
En este caso se apunta a la complementación con puertos como el de Concepción del Uruguay, de forma de que los buques portacontenedores puedan llegar hasta Paysandú y completar la carga en la terminal entrerriana, con vistas a una salida de ultramar que potencie la competitividad de una amplia variedad de productos de exportación de esta orilla y también de una zona productiva que abarca buena parte de Entre Ríos, desde que el puerto de Concepción apunta a contar con cargas provenientes en ferrocarril desde Paraguay, nada menos.
A la vez, las inversiones de la ANP, --un organismo que ha actuado con seriedad y cumplido con los compromisos que ha ido asumiendo-- comprenden el refuerzo de muelles, sobre todo el del sector sur, donde se habilitará la playa de contenedores, instalación eléctrica, recuperación y modernización de las dos antiguas grúas del puerto, refuerzo de pilotes en el área sur y del sector de La Farola, incorporación de tolvas, entre otras obras, lo que ha dejado al puerto de Paysandú en condiciones de absorber gran parte de las cargas que hasta hace pocos años solo tenían la opción del transporte carretero. Paralelamente, se ha trabajado en el dragado del canal de Almirón para permitir el arribo de buques de hasta 16 o 17 pies de calado, y está en marcha el proceso licitatorio por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) para llevar adelante el proyecto de dragado y balizamiento del río Uruguay desde el kilómetro cero hasta Paysandú, lo que seguramente obrará como un factor revulsivo para impulsar el transporte fluvial en base al sistema fluvial de puertos del río Uruguay.
Es decir que a lo largo del río Uruguay, en unos pocos años, se ha tejido la trama para dar un salto cuantitativo y cualitativo que mucho necesita la región para catapultar la modalidad del transporte fluvial, que es extensamente utilizada en otras regiones, como es el caso notorio de Europa, pero que había sido dejado de lado en Uruguay de la mano de gobiernos que han priorizado el desarrollo de puerto de Montevideo y la centralización del país haciendo converger todas las cargas en el embudo capitalino.
El desarrollo de la forestación y los granos fundamentalmente, pero también de otros rubros no tradicionales, ha traído aparejado un cuello de botella en el transporte y el atosigamiento de la terminal capitalina, lo que ha sido determinante para que se abriera necesariamente el juego hacia otros puertos del río Uruguay, con epicentro en Nueva Palmira. Pero a la vez siguen congestionadas las carreteras, porque la logística actual resulta insuficiente para el transporte de la producción –la actual cosecha de soja es un ejemplo-- desde que contrariamente a lo que se da en el Viejo Continente, Uruguay no cuenta con una densa red de canales que permita llegar al corazón del territorio, a los propios lugares de producción, para sacar mercadería de gran volumen hacia los puertos de ultramar.
Y si bien es impensable, teniendo en cuenta nuestras características, que puedan construirse tantos canales y barcos apropiados para este trasiego que abarata notoriamente el transporte, lo menos que podemos hacer es potenciar lo más posible al río Uruguay como vía navegable.
En ese sentido, es notorio que en lo que refiere a la navegabilidad del río Uruguay hasta Paysandú, el canal de Almirón requiere permanente mantenimiento, por lo que desde ya es preciso trabajar en promover la apertura del canal de Casa Blanca ya con el objetivo final de alcanzar los 21 pies.
Éste presenta la gran ventaja del autodragado natural, es de una extensión relativamente corta –de no más de cuatro kilómetros-- y que sería una inversión menor ante la magnitud de los beneficios que acarrearía al poder aprovechar de la mejor manera al puerto sanducero, de cara a las exigencias que plantea el tercer milenio.