Locales | 13 Jun Actualmente sólo están operativos 1.600 kilómetros de los 3.073 de la red ferroviaria del país, en tanto que en grandes tramos es necesario mejorar la infraestructura del terreno donde está asentada --que es la misma en la que los ingleses desarrollaron sus líneas a fines del Siglo XIX-- y las locomotoras operativas son pocas y algunas con serios problemas de mantenimiento y repuestos. A pesar de esta situación, el ferrocarril es necesario para mejorar la competitividad de nuestros productos, razón por la cual se prevén inversiones por un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014, según lo anunciado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.
INVERSIONES
“Al principio de la gestión habíamos dicho que teníamos que invertir unos U$S 350 millones en infraestructura. En la primera etapa del Focem I, que comprende la línea Pintado-Rivera, ya tenemos invertidos 60 millones de dólares con recursos propios. Ahora estamos en la etapa del Focem II; se está haciendo un llamado a licitación para complementar y terminar los trabajos de puesta a punto por lo que no se hizo en la primera etapa Pintado-Rivera, por un monto de 75 millones, con lo que totalizarían U$S 135 millones. Además, ya tenemos en trámite de aprobación el Focem II por unos 120 millones de dólares para cubrir el tramo Algorta – Paysandú - Salto. Por tanto, estaríamos hablando de U$S 255 millones”, explicó el ministro Pintado a los integrantes de la Comisión de Transporte del Senado.
Agregó que “mediante el contrato de participación público - privada estaríamos planteándonos solucionar el tema de la infraestructura en el tramo que uniría Fray Bentos con Chamberlain. Esto da un resultado de 350 ó 355 millones de dólares en infraestructura, que no incluye lo de Treinta y Tres, y para lo que podría surgir la remota posibilidad de que algún privado con negocios de cemento en Brasil estuviera interesado en hacer algún aporte mediante un contrato de participación público - privada”.
“Estamos pensando en material rodante, software y demás modernizaciones que se requieren para salir de algunos atrasos por unos U$S 80.000.000, llegando así a un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014. Hay que aclarar que en los contratos de participación público - privada los pagos son distintos a los montos invertidos; esos 100 millones de dólares se diluyen en 20 años y quedan las cuotas anuales. Como se ve, es una ecuación más compleja, pero ese es el impacto. El contrato de Participación Público Privada incluye proyecto, ejecución y mantenimiento de la obra por 20 años, mientras que el Estado paga una cuota anual por niveles de servicio en este caso, y si hubiera un peaje, lo cobraría AFE Infraestructura como un medio para hacer frente a los pagos”, explicó.
INFRAESTRUCTURA ACTUAL
“En lo que tiene que ver con la infraestructura, el área utilizada --es decir, donde se construyó la vía-- es la misma en la que los ingleses desarrollaron sus líneas antiguamente. Obviamente que ha habido cambio de rieles y de durmientes, pero hay muchas obras sobre la parte superior de lo que se llama infraestructura y no sobre el terreno, porque eso genera, por ejemplo, enterramiento de la vía, daños en los puentes, etcétera, cuya reparación para que vuelva a operar el ramal tiene un costo bastante alto”, dijo el presidente de AFE, Jorge Setelich.
Respecto al material rodante, informó que AFE cuenta con diez locomotoras General Electric que son las que tienen capacidad operativa “como para dar una respuesta a lo que sería la demanda actual del transporte de carga; son equipos adecuados que se trajeron en el año 1993 mediante un convenio con Japón”. “El resto del equipamiento, principalmente las Alsthom, fueron traídas en los años 1962, 1963. El promedio operativo prácticamente ronda entre seis y nueve equipos, son bastante antiguos y tienen problemas muy serios de mantenimiento y de repuestos. En el caso de las locomotoras Alsthom, estamos vinculados a dos o tres proveedores que ya ni mucho interés tienen en proveer repuestos, y si los tienen son bastante caros, por lo que el proceso es bastante dificultoso”, agregó.
En cuanto a los vagones, se cuenta con 1.515. De ellos, 1.122 operan con un sistema de freno de vacío cuya tecnología es de la época de las máquinas a vapor y generan muchas dificultades porque estos vagones no se pueden mezclar entre sí. Esto ocasiona frecuentemente inconvenientes en los programas de trabajo por las características propias de antigüedad y baja disponibilidad de mantenimiento.
Con respecto a la situación financiera, debemos acotar que los egresos, es decir, los gastos que tiene AFE, ascienden a 718 millones de pesos (U$S 34 millones) en números redondos, y los ingresos son de $ 320 millones (U$S 15,3 millones), con un subsidio que en el año 2011 alcanzó los 432 millones de pesos (U$S 20,5 millones). La mayoría de los egresos se vuelca al área salarial, pero además existe una transferencia del Estado hacia los privados que usan el sistema de carga porque, en realidad, las características operativas que tiene actualmente el ferrocarril --la antigüedad de los vagones, la incapacidad de formar trenes más largos, los problemas de las locomotoras, etcétera-- encarecen la tarifa. Entonces, a fin de mantenerla “competitiva”, el Estado debe transferir subsidios para pagar horas extras y sobre costos.
MODELO FERROVIARIO
El presidente de AFE dijo que es necesario tener un modelo ferroviario “sostenible” y que “hay que enfocarse en la demanda, es decir, primero identificar para qué puede servir el ferrocarril y después empezar a pensar en las soluciones”.
“También tenemos que considerar la inversión gradual, o sea que no podemos plantear un escenario inviable desde el punto de vista financiero, más allá de que el esfuerzo va a tener que ser importante para poder salir de la situación actual. Debemos buscar posibilidades de sinergia con privados; hay algunas empresas que apuntan a llevar adelante nuevos proyectos, a las que les puede interesar el fomento del ferrocarril. A su vez, debemos tener en cuenta las opciones que se puedan desarrollar para retomar --en el enfoque que mencionamos de brindar servicios sociales como elemento de ayuda de AFE hacia la sociedad-- el servicio de pasajeros”, indicó Setelich. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas está terminando un proceso de llamado a una consultora que va a apoyar en la definición técnica de estos elementos y en cómo enfocar el desarrollo de estas dos áreas que tienen que ver con el modelo ferroviario. A partir de ahí, va a implementar las obras de infraestructura que podrá ser con inversiones del Estado, por asociaciones, por PPP, por sinergia con privados, etcétera. En base a eso, se debe reincorporar o re potenciar el modo logístico ferroviario dentro del contexto nacional”, agregó.