Opinion | 20 Jun Seguramente a esta altura ya no debe haber un solo uruguayo que no asista, entre afectado y sorprendido, al novelesco desarrollo de la gestión de la empresa Pluna. Aunque mucho más que ficción, es una realidad que debería importarnos a todos, porque somos todos los que durante años hemos estado pagando su enorme déficit, estimado en unos 301 millones de dólares, aún cuando el uruguayo medio jamás ha viajado en un avión de esa aerolínea.
Por muchos años esta línea aérea ha sido un elemento testimonial, algo así como un delirio de tener “soberanía de los cielos” (¿?), que no ha sido tal, sino simplemente un fenomenal agujero, comparable al de AFE, sólo que para beneficio de quines pueden pagarse un boleto de avión, que no es algo al alcance de todos, por cierto. Al menos en el caso del ente de los ferrocarriles, un subsidio de esta magnitud resultaría mucho más útil para el país, por cuanto nadie puede dudar del aporte que los trenes de pasajeros hicieron durante décadas al desarrollo del interior profundo, comunicando poblaciones y gentes de los más apartados rincones de la campaña con las ciudades y entre sí.
En cambio, en el caso de la “línea de bandera” uruguaya sólo sirve a sí misma, y con más de 100 empleados por cada aeronave sobrevive gracias al aporte de todos los uruguayos, que periódica y cíclicamente la “rescatamos” de la quiebra, haciéndonos cargo de las deudas que contrajo.
El punto es que el déficit de Pluna se viene arrastrando desde hace décadas, prácticamente desde su nacimiento, y a un fracaso le ha seguido invariablemente otro, porque si hay algo que se ha comprobado a lo largo de los años es la inviabilidad de esta línea aérea tal como ha sido concebida.
En realidad la única constante ha sido la de que todos los partidos que han estado en el gobierno, es decir tanto el Partido Colorado como el Nacional y el Frente Amplio, no han podido encontrar una solución para el barril sin fondo en el que se ha convertido Pluna, con todos los uruguayos como “accionistas” de las pérdidas.
En el último capítulo tenemos una salida traumática del grupo Leadgate como socio del Estado en el emprendimiento, en medio de denuncias penales y cuestionamientos políticos, con “explicaciones” del gobierno que no convencen a nadie, aunque el ministro de Transporte y Obras Públicas Enrique Pintado ha señalado en las últimas horas que hay un Plan B, pero que no quiere darlo a conocer por cuanto se está en medio de una negociación con potenciales inversores y sería perjudicial mostrar las cartas antes de una dilucidación del tema. Y la cosa viene torcida desde hace ya más de medio siglo, si tenemos en cuenta la nacionalización en Pluna de 1951, hasta la venta en 1994 del 49 por ciento de las acciones a Varig para “convertirla en una gran empresa”, en medio de una fuerte presión del sindicato del ente apoyado por el PIT CNT, que se oponía a la venta de las empresas públicas. El argumento en contra de la “privatización” era que Pluna había comenzado a dar ganancias de 1,5 millones de dólares en un año, aunque debía invertir de inmediato 15 millones en actualizar su único avión para poder seguir volando. Finalmente se llevó a cabo la transacción, con la cual Varig, la aerolínea por entonces más importante de América Latina, se hizo del 49% de las acciones de la empresa, mientras capitales uruguayos y el Estado mantenían el 51% restante. Pero en 2005 pasó lo impensable, y la gigante brasileña dio quiebra y a diferencia de lo que con las empresas del Estado uruguayo, desapareció de un día para el otro, sin opción a rescate alguno por el gobierno del vecino país.
En aquel momento el gobierno del ex presidente Tabaré Vázquez dijo que había que salvar a los 600 funcionarios que quedaban en la calle y apuró una negociación que permitió un acuerdo con el grupo Leadgate, liderado por el empresario argentino Matías Campiani, prácticamente sin antecedentes en el manejo de aerolíneas.
El acuerdo incluyó un “paquete” empresarial de concesiones y cláusulas de muy dudosa conveniencia, como la asunción por el Estado del pasivo y a la vez salir como garantía para la compra de nuevos aviones. Es decir un “negocio” solo para los operadores privados intervinientes.
Y no es sorpresa que de un negocio con tantas concesiones no haya salido nada bueno, por cierto, en una región además harto complicada, con sus imprevisibilidades, como los subsidios de la competidora Aerolíneas Argentinas. Lo que atinaron a hacer los directivos de Pluna fue acumular deudas e ir vendiendo activos para tapar agujeros, a lo que se sumaron denuncias de vaciamiento de la empresa.
Surgieron así números muy llamativos en el sentido de que el personal clave de la empresa, encabezado por el propio Campiani y hasta el ex ministro Jorge Lepra han estado cobrando sueldos de entre 12 y 17 mil dólares para que los uruguayos (¿cuántos?) siguiéramos volando en “nuestros” aviones. El punto es que Leadgate se va dejando el presente griego de un pasivo de 301 millones de dólares y se maneja nuevamente como argumento para sostener la aerolínea que Uruguay debe tener algún avión y mantener a los 900 empleados de Pluna.
Quizás alguien piense que con esos 300 millones de dólares se podrían poner en marcha treinta empresas como Paylana, por ejemplo, y dar trabajo a casi diez mil personas, o llegado el caso también subsidiar la producción de remolacha por 20 años, para que Paysandú pudiera contar con el reciclaje de entre diez y doce millones de dólares al año en nuestro departamento. No es poca plata si lo que se quiere es impulsar el país productivo.
Sin embargo, para el gobierno la prioridad es Pluna. Bienvenidos a los cielos uruguayos, entonces.