Opinion | 17 Jul Desde hace décadas ha ganado terreno, con sólido fundamento, la idea de que Uruguay está en condiciones de vender servicios logísticos a la región, aprovechando su enclave estratégico, su carácter de plataforma entre Argentina y Brasil, y con el formidable elemento a favor de contar con el puerto de Nueva Palmira como punto final de la Hidrovía Paraguay-Paraná, y factor clave para la exportación de la producción paraguaya de mineral de hierro y granos, entre otras.
Y en realidad este destino logístico dictado por las circunstancias ha ido avanzando, con una serie de emprendimientos que hasta ahora han sido todavía muy parciales teniendo en cuenta las necesidades en infraestructura, a partir de un nuevo escenario internacional que se ha mostrado favorable para las producciones de commodities de nuestro país y de los vecinos de la región y extrarregión que están en condiciones de utilizar estos servicios.
En realidad, las necesidades de los sectores productivos de materias primas de gran volumen y bajo valor relativo han tenido carácter revulsivo y son a la vez un factor limitante para el mejor desenvolvimiento de estas producciones, por cuanto las ventajas comparativas para producir se diluyen en gran medida cuando hay dificultades para el acceso a los puertos de exportación, debido al déficit de la red ferroviaria y las limitaciones de la red vial, conjugado con distancias que, en el caso de los puertos fluviales, solo los hacen utilizables a partir del de Paysandú, desde que a menor distancia de Montevideo y Nueva Palmira la manipulación y trasbordo de cargas encarece el servicio y no justifica cambiar al transporte fluvial.
Ello indica que pese al “destino natural logístico”, este gobierno --como los anteriores-- tiene dificultades para transformar a Uruguay en un polo logístico con todas las de la ley, y debemos tener en cuenta que mientras están saturados los puertos de Nueva Palmira y Montevideo, las infraestructuras viales y ferroviarias son un cuello de botella para los productores.
Está planteado por lo tanto desde hace años el desafío de integrar inversión en infraestructura en un esquema global, coordinado y diseñado para un enlace fluido y adecuado a los requerimientos, en lugar de que cada operador se las arregle como pueda y trate de hacer “la suya”, lo que conlleva no solo una solución parcial, sino dilapidar recursos que podrían optimizarse mediante una coordinación que solo puede llevar adelante el Estado, con participación naturalmente de los actores e interesados en hacer que este esquema funcione y esté siempre bien aceitado.
Hace un año el presidente José Mujica advertía que se avecinaba un “apagón logístico”, es decir una crisis del sistema, ante el aumento del tráfico y las cargas de los camiones con granos, madera y carne. Incluso el mandatario señaló que “el hecho sustantivo es que los 8.470 kilómetros de carreteras de este país se arrugan” debido al peso de los camiones, y debe evaluarse como positivo el reciente impulso a la construcción de un puerto de aguas profundas en Rocha, así como los anuncios reiterados para recuperar el ferrocarril y que el tema ocupa uno de los lugares prioritarios en la agenda del gobierno.
Pero claro, una cosa son los discursos y las intenciones y otra la forma en que se incorporan instrumentos para intentar alcanzar estos loables objetivos, y en realidad la capacidad que ha puesto de manifiesto el gobierno para concretar proyectos de infraestructura en los últimos años ha sido muy relativa.
Sin duda uno de los instrumentos principales a que se ha apostado es la Ley de Participación Público-Privada (PPP) e incluso se anunció la reconstrucción del corredor vial de las rutas 24 y 21. Aunque estaba previsto que la licitación comenzara en marzo, hoy ya tiene un atraso de cuatro meses y estamos ante la medida más avanzada que tiene actualmente el gobierno en cuanto a vialidad, y aún con este retraso, el pliego de licitación está pronto, en agosto se hará el llamado y se adjudicarían las obras antes de fin de año.
Posteriormente se harán estudios de otras rutas, en especial las cercanas a Nueva Palmira, Conchillas y Colonia, para hacerlas bajo la modalidad de PPP. Pero, por ahora, es solo una posibilidad, y según reconoció el director de Vialidad del Ministerio de Transporte, Luis Lazo, la inversión de privados es la única manera de “apostar” realmente a mejorar la red vial porque los fondos ministeriales “no dan”.
En cuanto a la reactivación del ferrocarril, en la Rendición de Cuentas se refiere a este tema como “uno de los grandes objetivos de este quinquenio en materia de transporte”, pero todavía, más allá de los proyectos y anuncios, la realidad sigue mostrando un sistema ferroviario en malas condiciones y muy lejos de ser útil al desarrollo.
Un caso distinto es el de los puertos, donde se han realizado obras que igualmente no han evitado la saturación de los dos principales, y la ANP ha invertido recursos en la recuperación de terminales como las de Paysandú, Salto y Fray Bentos, que están destinadas a ser una parte clave en la logística de las grandes producciones del Litoral, en el mejor escenario.
Es decir, que el destino logístico natural debe cumplirse con la mejores herramientas posibles, hay avances y obstáculos que no se han superado, pero es de esperar que en pocos años lleguen las realizaciones pendientes, que son la mayoría lamentablemente, porque de su concreción depende en gran medida el destino productivo y de servicios del país, que es también decir la suerte del Uruguay.