Opinion | 20 Nov Luego de la nacionalización del ferrocarril el 31 de enero de 1949, la Administración de Ferrocarriles del Estado comenzó una etapa de gestionamiento desconocida en ese entonces para el Estado uruguayo. Con la adquisición de nueva maquinaria y de inversiones técnicas, demostró que el aparato logístico mantenía comunicada a la República, incluso en situaciones de contingencia como las históricas inundaciones de 1959. La década del 60 encontró al país discutiendo un plan nacional de transporte que coordinara infraestructura, servicios y tarifas, a través de una reestructura del organismo que comprendiera capacitación al personal, reconstrucción de las líneas y recuperación de material rodante, que no se cumplió.
Durante la dictadura militar no se efectuó una correcta reparación de las vías, al tiempo que se comenzaban a suprimir servicios como la línea Maldonado - Punta del Este. A comienzos de los 80, AFE adquirió maquinaria inadecuada para las vías y durante la presidencia de Julio María Sanguinetti, el Ministerio de Obras Públicas (MTOP) demostró a través de su “Plan Nacional de Transporte” que el servicio de pasajeros no era rentable. En 1987 se suprimió el transporte de pasajeros, cerrando al tráfico casi 900 kilómetros de líneas férreas. A pesar de la reducción indiscriminada de funcionarios, la situación financiera no mejoró y en las décadas siguientes comenzaron los vaivenes con la apertura, cierre y nuevamente apertura de varios servicios en algunos puntos del país. En 2002, la infraestructura ferroviaria pasó a manos del MTOP y al año siguiente debió retirarse de la Estación Central. En 2006, AFE retomó nuevamente sus facultades y desde 2009 no se ha aumentado su presupuesto para inversión.
La situación de precariedad y peligrosidad en la que se encuentra el organismo, que fuera denunciada en forma reiterada por el presidente de AFE, Jorge Setelich, es una muestra de la incapacidad de gestión demostrada a lo largo de varias décadas. Que el ferrocarril haya aumentado un 5% el servicio de cargas en cinco meses o que haya incrementado la recaudación un 20% y un 10% el ingreso en dólares, parece no ser relevante a la hora de decidir una inversión. Los descarrilamientos son habituales, aunque no aparezcan en la prensa y el peligro de un accidente grave está latente. Como dijo Setelich, “hay que definir si el Estado quiere agregar valor para que esta organización sirva para algo, sino simplemente hay que tomar la decisión de terminar con el ferrocarril, manejarse por las leyes del mercado y acabar con esta agonía”.