Opinion | 13 Dic La semana anterior la presidente de Brasil, Dilma Rousseff, lanzó el programa de inversión logística en puertos por un monto del orden de los 26.000 millones de dólares, con el objetivo manifiesto de bajar los costos y aumentar la eficiencia mediante la modernización de la infraestructura y la administración de los puertos, así como generar mayores inversiones del sector privado.
Con este fin se habilitarán nuevos proyectos de arrendamientos de puertos que incluirán terminales de uso privado y en este contexto la Secretaría Especial de Puertos (SESP) será responsable de centralizar la planificación, mientras que el Ministerio de Transportes estará a cargo de la logística terrestre y de algunas hidrovías.
Por otro lado, Bolivia anunció que estará operativo antes de fin de año el primer corredor vial bioceánico este-oeste, que acortará distancias y reducirá costos de transporte entre puertos de Brasil y Chile, del cual estará terminado el último tramo de 36 kilómetros a mediados de este mes de diciembre por el consorcio constructor.
El corredor tiene unos 2.700 kilómetros de extensión y es un proyecto que había sido planteado desde hace por lo menos 50 años por gobiernos de los tres países involucrados.
El ambicioso proyecto prevé que los camiones que transporten mercaderías entre los puertos de los dos extremos tarden cuatro días en cumplir el recorrido y sustituirá la larga, costosa y complicada vía marítima por Tierra del Fuego, que es diez veces más larga.
El emprendimiento no es menor, si se tiene en cuenta además que el corredor acortará la distancia entre Brasil y los grandes mercados asiáticos del Pacífico y entre los de Chile y el Atlántico, a la vez de dejar un gran beneficio económico para Bolivia, donde cruzan más de 1.500 kilómetros de carretera que une los puertos de Iquique con Santos.
Es decir que el país del altiplano a partir de ahora mitigará sensiblemente su problema de mediterraneidad y por ende de nación sin salida al mar, desde que contará con el corredor bioceánico para conectarse con puertos en las dos salidas oceánicas, y a la vez tiene en la hidrovía Paraguay - Paraná - Uruguay una salida que ya está utilizando para productos como la soja y el mineral de hierro por el puerto de Nueva Palmira a través del Río de la Plata.
La relación pone de relieve contrastes manifiestos con lo que se da en Uruguay, ante la indefinición para acometer desafíos logísticos que resultan fundamentales para sustentar el crecimiento con desarrollo y asegurar menos costos para sectores productivos que son parte esencial de la trama económica, y a la vez acompañar políticas de largo plazo con hechos concretos en su dirección, sin por ello perder la necesaria dosis de pragmatismo para ir sorteando obstáculos.
Y sobre todo, aprovechar los momentos favorables en el contexto internacional para dirigir los recursos hacia donde se necesitan para generar la logística pendiente, porque a nadie escapa que en el caso de Uruguay la infraestructura de carreteras y puertos ha sido sobrepasada por el crecimiento del agro y el ferrocarril sigue ausente, pese a las reiteradas referencias a su reactivación.
Tenemos además el combustible más caro del mundo, pese a que Ancap, la empresa que es de todos los uruguayos, en su carácter monopólico sigue aplicando sobreprecios para mantener su estructura sobredimensionada e ineficiente, y además el carburante tiene una alta carga de impuestos para sostener el pesado y costoso andamiaje del Estado.
En los últimos años, nuestro país ha tenido un crecimiento significativo, pero con la salvedad de que partió de un piso muy bajo tras la crisis de 2002, y en el último quinquenio lo que se hizo fundamentalmente fue usar los márgenes de capacidad logística disponible y se agotaron la mayoría de las fuentes de aumento de productividad dormidas.
Pero a partir de esta reactivación, al amparo de los altos precios de las materias primas y commodities, que todavía persiste, es cuando se requiere la inversión en infraestructura que se está dando por cuentagotas, más allá de la encomiable tarea de la Administración Nacional de Puertos que ha invertido en recuperar el puerto de Paysandú, en el marco del sistema nacional de puertos, que ha beneficiado asimismo otras terminales fluviales.
Y hasta ahora, lamentablemente, no se han colmado las expectativas generadas por la figura en que se tenía más aspiraciones para liderar el proceso, es decir las Asociaciones Público Privadas (APP). Mientras tanto, los ingresos que se han logrado por este período excepcional se han esfumado en el gasto público, sin retorno ni sustentabilidad, lo que nos deja todavía agarrados del pincel, al tiempo que insólitamente desde el gobierno se canalizan todos los afanes en recuperar la “conectividad” aérea, con una aerolínea de bandera nacional, como si en ello nos fuera la vida, cuando los principales problemas del país notoriamente pasan por los elementos que hemos aportado.