Opinion | 11 Ene La perspectiva de que en pocas horas se concrete el viaje inaugural de transporte de granos desde el puerto de Salto por vía fluvial hasta el puerto de Nueva Palmira, conlleva mucho más que un hecho episódico para la región, para los sectores productivos y para la economía de la región, desde que replantea una logística de hondo significado para un sector productivo que ha cobrado especial dinámica en los últimos años.
Como adelantara EL TELEGRAFO, en este caso se trata de adaptar el instrumento logístico a las características del río en su curso hasta la vecina ciudad, adoptando la mejor forma de transporte para superar los grandes obstáculos que han significado siempre para la navegación varios puntos cruciales a esa altura del río, donde no solo se plantean escasas profundidades –no llegan a los tres metros con el río normal-- sino a la vez cursos de navegación muy comprometidos para convoyes de determinada longitud, porque al asomar piedras en bajas profundidades no se cuenta con espacios para maniobras.
En este caso la decisión emprendedora está a cargo de un empresario salteño que desde hace unos años invirtió capital en la recuperación de un buque de pequeño porte, denominado Amambay, de entre 700 y 800 toneladas de capacidad de carga, que es capaz de sortear sin mayores problemas los pasos hasta Salto y que ha estado incluso disponible en el puerto de Paysandú para que los productores lo utilizaran en transporte de su cosecha hasta Nueva Palmira, y eventualmente captar otras cargas de cabotaje. El empresario tuvo suerte diversa, que no justificó operar en el puerto local, debido a que como es sabido, si bien el transporte fluvial resulta mucho más barato que el carretero y es sin dudas el instrumento más importante para las cargas de gran volumen y bajo valor relativo, como los granos y la madera, existen puntos que por la distancia tienden a empatar la ecuación, y otros donde decididamente no es conveniente. Esto se debe a que el transporte corto en camión de la carga al barco y el manipuleo, hace que los costos se eleven y en distancias cortas sea más oneroso el transporte fluvial que la carretera.
En el caso de Paysandú, como explicara el empresario a EL TELEGRAFO, los doscientos kilómetros que separan a nuestro puerto de Nueva Palmira justifican ahorro para los productores cuando se trata de cargas relativamente grandes por cada convoy, con un punto de inflexión, de acuerdo a la mercadería, naturalmente, que determina que se necesiten por lo menos unas cuatro mil toneladas por viaje para que la ecuación económica resulte conveniente para el operador.
En el caso de este pequeño buque y el acople de una barcaza, la carga total resulta del orden de las 1.700 toneladas, y por lo tanto está en el borde de la ecuación, para un lado o para el otro, en los doscientos kilómetros entre Paysandú y Palmira. Pero en cambio el panorama es distinto cuando se opera con producciones a partir de Salto, donde los trescientos kilómetros ya hacen mucho más conveniente el transporte fluvial, aún para las cargas menores.
Es así que tras contactos con productores de trigo y soja de la zona de Salto y áreas cercanas, incluso hacia el norte y la vecina Concordia, el empresario acordó efectuar el transporte de parte de la cosecha de trigo para la exportación del cereal a partir de Nueva Palmira, y a la vez encarar una operativa similar cuando salga la cosecha de soja del área salteña, donde ha aumentado notoriamente en los últimos años la superficie de cultivo de la oleaginosa. La distancia con Nueva Palmira por carretera, de casi cuatrocientos kilómetros, impone un sobrecosto muy significativo para los productores, sobre todo hacia el norte del departamento.
Salta a la vista que las exigencias logísticas de la producción impulsan respuestas a medida, como la que se ha promovido a través del convoy que se apresta a efectuar este trasiego en el litoral uruguayo-argentino como una alternativa atractiva para los productores en busca de mejor rentabilidad, y conlleva una acción complementaria a la que se ha iniciado ya desde el puerto de Paysandú, con el movimiento de barcazas y próximamente, de acuerdo a las expectativas, con la operativa de contenedores en complementariedad con Concepción del Uruguay, entre otras posibilidades, sin olvidar la perspectiva de un puerto de ultramar en Casa Blanca.
De lo que se trata pues es de crear la sinergia de cargas que necesita la región a partir de la dotación del instrumento, que ha sido posible en base a inversiones efectuadas por la Administración Nacional de Puertos (ANP) en las respectivas terminales, pero cuyo impulso inevitablemente debe estar a cargo de los operadores privados, de los propios productores convencidos de la oportunidad que se les abre de abaratar costos, mejorar su ecuación económica y asomar con mejor competitividad en los mercados internacionales.