Opinion | 07 Feb Hace casi un año, en visita que efectuó a Bolivia el subsecretario del Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país, Roberto Conde, el jerarca puso a disposición de la nación del Altiplano los puertos libres de Uruguay para comercializar mercaderías sin el pago de aranceles, y de esta forma incorporar una plataforma de salida de buena parte de la riqueza de la nación mediterránea.
Este planteo fue formulado al vicecanciller boliviano Juan Carlos Alurralde, quien recibió de buen grado la oferta transmitida por el representante del gobierno de José Mujica. El subsecretario ofreció a Bolivia utilizar los puertos libres del Uruguay “para que use nuestro sistema portuario y pueda trabajar con sus mercaderías y la use como depósitos sin que tengan que pagar ningún arancel, además de que hemos garantizado de que pueda usar cada vez mayores áreas de esos puertos”.
Pero ya Uruguay ha venido trabajando junto a Bolivia en acciones concretas para facilitar la navegación por la Hidrovía, es decir la conexión fluvial por los ríos Paraná y Paraguay, hasta desembocar en el Río de la Plata, y sobre todo utilizar los servicios de Nueva Palmira para la salida de la mercadería del interior profundo del Cono Sur latinoamericano, cuyo Talón de Aquiles es el traslado de la producción hacia ultramar. En esta línea corresponde traer a colación que la posibilidad de salida hacia el océano Atlántico es un elemento fundamental para el desarrollo de la economía de Bolivia, en el marco de su proceso de entrada al Mercosur, y que difícilmente, pese a que de vez en cuando se menciona el tema, la nación del altiplano pueda recuperar la salida al mar que perdió en la guerra contra Chile.
A la vez, debe evaluarse este ofrecimiento en el anuncio oportunamente formulado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, en el sentido de que uno de los objetivos prioritarios de su cartera es la instrumentación del Plan Estratégico hacia 2030, apuntando a situar a Uruguay como polo logístico regional.
El plan estratégico del ministerio hacia el 2030 debería ubicarse en “una verdadera política de Estado”, para lo cual se espera contar con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para los planes logísticos, en especial respecto a la renovación del sistema ferroviario y eventualmente el proyecto de puerto de aguas profundas en Rocha.
La idea implica entre otras acciones el fortalecimiento del Sistema Nacional de Puertos, así como continuar con la iniciativa de la segunda terminal especializada de contenedores, y analizar las posibles ampliaciones del puerto de Nueva Palmira, lo que precisamente es un aspecto clave en el ofrecimiento de depósitos para la mercadería procedente de Bolivia.
Uno de los aspectos del plan conlleva el mantenimiento de la red vial, para lo cual se deberá estudiar el desarrollo de un transporte multimodal, el sistema de accesibilidad a los puertos y puntos de salida y de distribución a la región. Igualmente importante es la decisión política de contar con la participación de privados en asociación con el Estado para concretar las grandes inversiones necesarias para cumplir con estos objetivos, lo que a la vez conlleva promover la profundización de los contactos con los propios interesados a efectos de diseñar el esquema logístico que se debe el país para potenciar no solo la producción, sino también los servicios que es posible y necesario proporcionar a los operadores de la región al amparo de la ubicación estratégica del Uruguay.
Y por cierto que más allá de las buenas intenciones, en nuestro país existen todavía notorias deficiencias en infraestructura para poder cumplir con este rol regional como vendedor de servicios logísticos, más allá de los pasos incipientes que se han dado por ejemplo para atender desde los puertos de Nueva Palmira y Montevideo la salida al mar de los granos que se producen en Paraguay, Brasil y Bolivia, y que son transportados en barcazas por la Hidrovía Paraguay-Paraná, sin olvidar el mineral que se extrae de las minas del país del altiplano.