Opinion | 21 Abr Es sintomático, por decir lo menos, que empresas armadoras estén trasladando buena parte de su maquinaria e infraestructura al puerto de Paysandú, en el período previo al inicio de la zafra de soja, que se estima será récord y que determinará la movilización desde las áreas sojeras, sobre todo del litoral, de más de dos millones de toneladas del grano para su destino de exportación.
Y hablar de exportación de ese volumen de granos significa en el plano logístico apostar al transporte fluvial y al de ultramar, los únicos medios de transporte que hacen competitiva la exportación de la materia prima a miles de kilómetros de distancia, como es el caso de China, por el bajo valor relativo respecto a volumen de la mercadería.
El puerto de salida por excelencia de la producción de granos del Uruguay ya es sin dudas Nueva Palmira, el que no solo tiene desbordadas sus instalaciones en temporada de cosecha, sino que además prácticamente es escenario del colapso de la estructura vial del país hacia esa zona, teniendo en cuenta la ausencia prácticamente total del ferrocarril como medio de transporte para granos, pese a ser internacionalmente la segunda modalidad de transporte en cuanto a precios luego de la fluvial para este tipo de cargas. El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Ing. Alberto Díaz, dijo estar preocupado por la capacidad de las terminales portuarias para enfrentar la actual zafra de soja, aunque reconoció que se podría paliar la situación --como se está haciendo ya a través de Paysandú-- con barcazas que bajen por el río Uruguay hasta los puertos de salida y así complementar el movimiento de camiones necesario para el transporte de la soja.
En entrevista con el programa Claves Económicas de Nuevo Siglo, Díaz indicó que se prevén “algunos problemas” para los próximos días. “Nos supera el crecimiento de la soja. Creemos que vamos a tener algún problema de buques en espera. Tampoco es que seamos el único país del mundo que tiene buques en espera, pero estamos un poco atrás como país en la infraestructura necesaria para atender lo que se produce”.
Igualmente, el jerarca de la ANP consideró que el organismo cuenta con planes para mitigar las consecuencias de este escenario, y la idea es incorporar un transbordador de granos en el río Uruguay, de forma de completar la carga de un barco con barcazas. “Ahora, si este barco pueda completar en el medio del río, puede salir cargado. Los costos pueden ser un poco mayores pero no tiene los costos de pagar una demora”.
Reconoció Díaz que “el proyecto que más nos está pegando en la estructura de hoy de exportación son los graneles. Y los graneles, entre un 80 y un 90 por ciento se van en barcos especiales de grano. Pero está apareciendo la salida de grano en contenedores, aprovechando que ese contenedor volverá, por ejemplo, vacío a China. Entonces los están rellenando con granos. Esa operación se empezó hace unos años”.
Los paliativos que menciona el presidente de la ANP, si bien son valederos ante la emergencia, revelan que nuestro país todavía está muy lejos de haber llegado a una respuesta logística a tono con la demanda que significa la explosión sojera, lo que puede en alguna medida explicarse si se tiene en cuenta que el crecimiento enorme de la superficie implantada de soja, constituida en gran medida por productores argentinos que han comprado o arrendado campos en nuestro país para escapar de la voracidad fiscal de los gobiernos Kirchner en el vecino país, se ha concretado en unos pocos años. Pero lo mismo ocurre en el caso de la explotación forestal, que está llegando al pico de producción, pero en un período que estaba previsto desde hacía 20 años, y también crujen las estructuras para atender la demanda del transporte de la madera.
Quiere decir que se ha perdido mucho tiempo, demasiado, en diseñar --es un decir-- y poner en marcha un plan de incorporación de infraestructura --que todavía no se tiene, en realidad-- y se ha dejado todo a la improvisación y a atender las cosas sobre la marcha, promoviendo modalidades como concesiones y leyes para inversión como la de participación público-privada, que han visto la luz tarde y posiblemente con muchos defectos, lo que explica que --como bien señalara Díaz-- estemos a los saltos procurando minimizar los problemas que inevitablemente sobrevendrán, ante la magnitud del desfasaje en infraestructura.