Un año de retraso

Locales | 10 May Cuando la Ruta 90 quede pronta en el tramo que va desde Piedras Coloradas hasta el empalme con la Ruta 25, será una de las mejores carreteras del departamento, según pudo confirmar EL TELEGRAFO en una recorrida por la carretera hasta la Ruta 25. Sin embargo, los trabajos se cumplieron mal y con diferentes problemas que determinaron que fuera demasiado lento, desde mayo de 2011 en una tarea que se suponía demandaría 15 meses.
Los primeros 50 kilómetros de ruta de Paysandú hacia Guichón se encuentran en un estado aceptable, sin pozos pero con varias irregularidades en el bitumen por las muchas reparaciones parciales que ha recibido. También la señalización horizontal (las líneas pintadas en la ruta) es escasa y en la mayor parte es solamente la línea del medio, sin la línea blanca continua señalizadora de las banquinas. De todas maneras, se puede transitar con bastante seguridad a una velocidad normal de 90 kilómetros horarios.
El tramo de obra comprende alargue de alcantarillas, ensanche de plataforma a 7,20 metros de firme y unos dos metros de banquina pavimentada con corrección altimétrica. El tramo está entre los kilómetros 48 y el 73, donde habrá recargo de material granular (30 centímetros de tosca) y luego tratamiento bituminoso doble.
El costo inicial de los trabajos, según la licitación, era de $ 90.500.000 más IVA y los aportes sociales al BPS, lo que elevaba la cifra a no menos de 130 millones de pesos, unos 6.500.000 dólares. A esto se suma ahora una ampliación del monto por mayor cantidad de metros cuadrados de trabajo.
Ensanche de plataforma
En Piedras Coloradas empiezan los problemas. Si bien son causados por la construcción a nuevo de la ruta de allí en adelante, el inconveniente es que esa reparación se ha demorado por años, y crea una situación no solamente incómoda sino también peligrosa. Son decenas los autos y camionetas que en este período se han ido a la cuneta, particularmente cuando o después que llueve, ya que el “firme” de tosca molida queda hecho un barro extremadamente resbaloso. A esto se suma que no hay señalización -excepto algunas balizas cada tanto-- lo que hace que, sobre todo de noche, sea una zona de alto peligro, incluso a velocidades bajas.
Técnicamente, lo que se está haciendo en Ruta 90 es un “ensanche de plataforma” sobre la ruta que ya estaba hecha. Se le agrega material como sub base, se afirma la base haciendo el recargo con tosca y material como bitumen. El tramo total de remodelación es de 22 kilómetros, de los cuales se han construido 8. Los restantes 14 kilómetros recomenzaron a hacerse esta semana, luego de un período en el cual hubo que deshacer trabajo hecho por la mala calidad de la tosca utilizada para la base y el recargo, y se paró la obra porque el presupuesto estaba hecho sobre un tipo de trabajo y resultó ser otro (ver nota aparte con el ingeniero Echeverz).
Cambio de material
Con respecto al material que tuvo que ser cambiado, según pudo saber EL TELEGRAFO de fuentes técnicas, los materiales que se utilizan para una obra de este tipo son analizados una vez que están colocados en el lugar.
“Si se analizaran en la cantera en vez de puestos en la ruta, no habría certeza que se trata del mismo material”, explicó un ingeniero vial, aclarando que “si el material que pone la empresa no sirve (cuando se analiza una vez colocado), se levanta todo, se retira y se pone otro”.
Esto es lo que pasó en un buen tramo de las reparaciones de la Ruta 90 y, según se indicó, los costos de retirar el material y colocar el bueno corren por cuenta de la empresa, no del MTOP.
“Es una zona complicada y no hay materiales buenos y no se administró del todo bien”, dijo una fuente vinculada a la construcción de la ruta. De hecho, los dos directores de obra, el de la empresa Colier y el del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, fueron destinados a otros trabajos, nombrándose supervisores nuevos, como el ingeniero Pablo Carranza por la empresa Colier S.A. y el jefe de Vialidad de Paysandú, ingeniero Fernando Zeferino, por el MTOP.
Lo que resta de obra se realizaría en no menos de siete meses, pero “si se pone un invierno llovedor va a complicar mucho”.
Hay 3.500 viajes de camión
Ahora se cambió de cantera, ya que los materiales que se utilizaron al principio venían de lugares cercanos.
Según se supo, ahora “están abriendo una cantera en el kilómetro 25, en estación Porvenir, y veremos la calidad que tiene, porque la otra cantera con buen material está en el kilómetro 15. El problema en ese caso es el flete, se encarece mucho y estamos hablando de más de 30 kilómetros de la cantera al centro de la obra”.
Para los 14 kilómetros que falta hacer se necesitarían más de 70.000 metros cúbicos compactados de material que debe utilizarse, lo que representa no menos de 3.500 viajes con cazambas que transportan 20 metros cúbicos de material “suelto”, que una vez compactado constituye un volumen menor.