Opinion | 17 Jul Sin dudas que el mayor problema que afronta en esta coyuntura –y seguramente seguirá siendo piedra angular en forma permanente, dada las características del río-- el sistema de puertos del río Uruguay, es el de la falta de dragado del río Uruguay, una vía de agua que es un camino natural y un formidable instrumento logístico no solo para los dos países que comparten el curso, sino para una vasta región que se apoya en el corazón profundo del subcontinente sudamericano.
Debe tenerse presente que el olvido al que durante décadas se sometió al “paterno” incluyó el abandono prácticamente total del dragado de mantenimiento de los pasos críticos, tanto para la navegación hasta Fray Bentos, con mayor calado, como la que sigue hasta Paysandú, y mucho menos se ha encarado un intento serio y estudio profundo para generar un proyecto que permita la apertura del canal de Casa Blanca, que de acuerdo a los técnicos es autosustentable, es decir que se depura solo y que por lo tanto requeriría solo un mantenimiento mínimo una vez abierto.
No es menos cierto que esta reactivación del transporte fluvial, con una fuerte inversión de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en el sistema nacional de puertos, incluyendo el de Paysandú, y Fray Bentos, así como en menor medida Salto, no solo para un destino incipiente de cargas, sino posiblemente de proyección turística, ha sido consecuencia de la necesidad de sacar grandes producciones en volúmenes de granos de la región litoral, que está todavía en expansión.
Pero indudablemente se ha contado con la decisión política, la visión y el aporte económico de la ANP, primero a través de la administración de Fernando Puntigliano, luego de la de Gastón Silbermann y últimamente de la de Alberto Díaz, para sustentar un proyecto de reactivación del transporte fluvial que primero fue mirado con desconfianza y descreimiento, pero que a fuerza de hechos finalmente se va imponiendo, y gradualmente va exponiendo el fenómeno de arrastre de inversiones, de creación de infraestructura de apoyo, con las consecuentes fuentes de trabajo.
Naturalmente, eso trajo consigo los dolores de parto propios de algo novedoso, por lo menos para las nuevas generaciones.
Falta mucho por hacer todavía, pero los operadores van apareciendo y gradualmente también las inversiones, aunque falte todavía el disparador del salto diferencial que significaría el uso de contenedores, para lo que se ha reforzado el muelle y se cuenta con playa para este movimiento. A ello se agrega la compra de la grúa multicargas Liebherr, de cuarenta toneladas de capacidad, en tanto hay interesados en instalar silos para granos en el predio adyacente al sur del puerto, donde está ubicado el muelle de alto nivel, desde hace mucho tiempo en desuso por la falta de movimiento portuario.
La logística resulta vital para toda empresa y producción, de forma de lograr competir en mercados muy exigentes, donde el flete hace la diferencia cuando se trata de cargas de gran volumen, como los granos y la madera, sin olvidar lo que se pueda transportar en contenedores. Es decir que sin ninguna duda los puertos del litoral son una herramienta fundamental en este esquema donde por ahora el cuello de botella se sitúa en el abarrotamiento de Nueva Palmira y las necesidades de conexión con el puerto de Montevideo, por las grandes distancias.
Ello hace que los puertos intermedios, a partir de Paysandú fundamentalmente, puedan intervenir decididamente en abatir los costos mediante el uso de barcazas para trasbordo a buques de ultramar, pero sin perder la apuesta a que con un canal de Casa Blanca expedito se pueda llegar con buques de buen porte hasta Paysandú, y también propiciando inversiones de privados en la zona de Casa Blanca para un puerto de ultramar.
Y una muestra de lo que significa contar con una hidrovía dinámica, como todos aspiramos a que se concrete, es lo que está ocurriendo con la hidrovía Paraguay - Paraná, donde ya armadores paraguayos privados incorporaron días pasados a la flota mercante de su país y de hecho al sistema de la hidrovía dos nuevas embarcaciones para el transporte fluvial entre Asunción y el Río de la Plata, al adquirir enormes barcazas, con capacidad para 512 contenedores de 20 pies, y 80 conexiones, la más grande que se conoce en el área, y un poderoso remolcador empujador, comprados en Malasia en el marco de inversiones por 16 millones de dólares.
En una escala menor, un operador privado ha adquirido barcazas para operar en el río Uruguay hasta Paysandú, lo que augura que más allá de la coyuntura favorable para las materias primas de la zona, se está en una apuesta logística que se va consolidando, pese a falencias en puntos de apoyo como el ferrocarril, y que genera lógicas expectativas de que estemos ante un despegue logístico que podrá operar como palanca impulsora de producciones de una amplia zona, con eje en el sistema de puertos del río Uruguay, con Paysandú como nudo estratégico.