Opinion | 05 Ago Es notorio que el crecimiento de la producción, el aumento de las exportaciones y la expansión de la capacidad agrícola y forestal en Uruguay no han sido acompañados por una necesaria mejora en la logística, y aunque se han registrado algunos avances en ese sentido, subsiste el déficit en inversión y concreción de proyectos.
Hay puntos débiles evidentes, que surgen inequívocamente cuando se observan las rutas nacionales saturadas de camiones y el ferrocarril ausente, entre otros elementos fundamentales en la ecuación.
Si bien el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, destaca a menudo que el gobierno ha invertido en promedio U$S 200 millones en las carreteras del país desde 2008, esos recursos resultan insuficientes a ojos vistas para poner a tono rutas y caminos que deben soportar hoy en día el peso de miles de camiones cargados cada día.
Carlos Faroppa, consultor privado de logística, al comparar la producción de 2003 con la actual, indicó a El Observador que aquel año las cargas a granel –la madera, los cereales, la leche y la carne– llegaron a 3.600.000 toneladas. En 2010, según datos de la Dirección de Estadísticas Agrícolas (DIEA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, esas cargas aumentaron a 16.640.000 toneladas, es decir casi cuatro veces y media más.
Señaló que la proyección para 2015, “si todo va bien”, es de entre 27 y 28 millones de toneladas de cargas a granel, en tanto los cálculos para este año son de 20 millones, en los que se incluyen los 3 millones que movilizará la planta de celulosa Montes del Plata, a punto de quedar operativa.
Esta empresa, ubicada cerca de Conchillas, en el departamento de Colonia, incrementará además la circulación de camiones por todo el país. Solo de madera, se mueve entre nueve y diez millones de toneladas anuales.
Faroppa reconoció que algunas rutas han mejorado, pero el país tiene los mismos puentes y carreteras para una carga de más de cinco veces que cuando fueron pensadas. Los planes en torno a las carreteras se encuadran en las iniciativas de Participación Público Privada (PPP), idea que tuvo buena acogida en operadores pero que aún no ha concretado ningún proyecto a nivel vial.
A su vez el tren debería aliviar las rutas, pero en términos de transporte aún sigue siendo mínimo el aporte, con 1,4 millones de toneladas –el 5% del total–, mayormente combustible y piedra caliza, y poco de carga a granel, en tanto de los 3.073 kilómetros de vías férreas solo el 53% está apto.
Por otro lado, analistas consideran que los mayores avances en logística se encuentran en la salida de la producción, es decir, en los puertos, con las mejoras en las terminales portuarias de Paysandú, de Fray Bentos, de Nueva Palmira, con tres terminales, uno de ellos de próxima ampliación, y de La Paloma, con su puerto maderero. Además, en Montevideo, se piensa en una terminal de graneles, así como la existente de contenedores, y es notorio que la última zafra de soja congestionó el puerto de Nueva Palmira y el de Montevideo debió responder a esa exigencia, con la consecuente acumulación de camiones en la terminal portuaria capitalina.
Debe tenerse presente, paralelamente, que de acuerdo al estudio “Oportunidades de Inversión en Uruguay, sector logístico”, del Instituto Uruguay XXI, el sector logístico uruguayo emplea a más de 20.000 personas, con 30% de trabajadores vinculados a la exportación de servicios logísticos.
Claro, los servicios logísticos no solo responden a las necesidades de nuestros exportadores, sino que también conllevan prestaciones en base a la ubicación estratégica del Uruguay en la región, y si bien la tendencia hasta ahora ha sido positiva, hay notorias señales de enlentecimiento de actividad por falencias internas del país, debidas sobre todo al alto costo que enfrentan los sectores productivos y la inflación en dólares del Uruguay.
“Estamos en crecimiento (pero vemos el futuro) con cautela”, dijo a El Observador Juan Carlos Rodríguez, presidente de la Cámara de Logística del Uruguay. “La competitividad de Uruguay se ha estado deteriorando y los costos están creciendo. Las trabas regionales inciden en ese deterioro”, manifestó. Agregó que se tornó más lenta la entrada y salida de mercaderías, con Argentina y sus restricciones, con Brasil y sus propios movimientos logísticos.
Hay cautela en la inversión, en recursos humanos, en movimientos, en compromisos. En el plano logístico sin dudas el sector privado ha invertido y consolidado posiciones, pero requiere la contrapartida del Estado en infraestructura y apoyo para dar el salto diferencial que de sustento a emprendimientos que sin una aceitada logística se quedarían sin posibilidades de competir.
Tienen razón los exportadores cuando requieren instrumentos para la salida de la riqueza --aún sin procesar, lamentablemente, pero es lo que hay por ahora-- y por lo menos atemperar con logística adecuada los costos adicionales que aplica el Estado a los sectores productivos para seguir sosteniendo un gasto público desmedido, y poder competir con mejores posibilidades en un mundo donde nadie regala nada.