Opinion | 26 Oct De acuerdo al análisis efectuado por una consultora contratada por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), luego de más de una década de expansión del cultivo de soja en el Uruguay, el sector enfrenta flaquezas debido a una infraestructura deficiente en materia de transporte, lo que constituye una amenaza sobre todo para la competitividad exportadora del rubro.
Pese a esta vulnerabilidad, el sector refleja en la última década un impacto muy favorable en su actividad, entre ellos la generación de unos 45.000 empleos directos e indirectos, servicios, transporte y otras áreas vinculadas al grano.
Se trata de una producción primaria que, como tal, genera grandes volúmenes y bajo valor relativo. Por lo tanto, tiene en el transporte su Talón de Aquiles, en la relación de precios, desde que el transporte cuenta significativamente en la ecuación económica final, por la falta de valor agregado.
La consultora contratada por el gobierno evalúa en este contexto --según da cuenta el semanario Búsqueda-- que “la limitada infraestructura portuaria y carretera, la inestabilidad en el tipo de cambio y otras reglas de juego, la evolución al alza del costo laboral, de la energía y de los créditos, además de la alta dependencia de las exportaciones a China y el monocultivo de ese grano” figuran entre los factores que atentan contra el desarrollo de esa producción, convertida hoy en la principal de la agricultura nacional.
En lo que refiere a la logística de apoyo, el estudio indica que “el mayor problema portuario de Uruguay es el de la velocidad de carga”, y es así que “un buque puede estar parado entre 15 y 20 días y en algunos casos hasta 24 días, lo que implica un costo de unos 40.000 dólares diarios por buque por concepto de demora en la carga”.
“Este sobrecosto muchas veces es trasladado a los productores en base a posibles estimaciones de demoras, pero la gran mayoría de las estimaciones son inciertas, por lo que los exportadores no pueden cubrir el cien por ciento de ese costo”, señalan los técnicos, quienes además hacen hincapié en la lentitud de las cintas transportadoras de los puertos, sobre todo el de Montevideo, que es inferior al de Nueva Palmira, y en ambos casos muy por debajo de la capacidad de carga del puerto de Rosario, Argentina, lo que implica un costo adicional por tonelada.
Debe tenerse presente además que la ubicación de Uruguay como punto de salida para las producciones internas de Paraguay, Bolivia, y algunas zonas de Argentina y Brasil lo hacen el centro logístico por excelencia, pero “la capacidad de Uruguay de convertirse en un centro logístico regional depende de su capacidad de aumentar el tamaño de sus operaciones y reducir los costos de logística”.
La falta de dragado del río Uruguay para llegar hasta Nueva Palmira y permitir que se carguen buques con hasta 66.000 toneladas, en lugar del máximo actual de 45.000, es otro cuello de botella del sistema de transporte fluvial, y naturalmente, a este factor debe agregarse que todavía no se ejecuta el dragado integral del río Uruguay para el acceso de buques de mayor calado hasta Paysandú y luego Salto, donde ya se están empleando barcazas para transportar la soja de la zona para el trasbordo a Nueva Palmira.
Entre las fortalezas debe tenerse presente la excelente ubicación geográfica del país, un marco institucional estable, políticas de apoyo y programas públicos de promoción, a lo que se agrega la buena oferta de insumos, de transporte y almacenaje, la implementación de un plan de uso y manejo de suelos y un mercado transparente de contratos e información, entre otros.
Pero sin dudas, volviendo al plano logístico, el sector de granos, como el forestal, acusan marcadamente la ausencia del ferrocarril en el esquema multimodal, teniendo en cuenta que todas las fichas están jugadas al transporte carretero y el fluvial, y el tren es sin embargo el modo que le sigue en menores costos al fluvial.
Este esquema recarga al sistema carretero de transporte, que es el más ineficiente de todos, lo que no solo implica mayores costos para el productor y afecta la competitividad, sino que es a la vez generador de mayores costos de mantenimiento de la red vial, por lo que este aspecto debe incluirse entre las falencias y es a la vez un factor de gran peso para que se aceleren las acciones que se desarrollan, por ahora solo en los papeles, para la reestructura de AFE, que tienen gran atraso, pese a que al asumir el presidente José Mujica auguró que en dos años iban a circular trenes de carga a 60 kilómetros por hora en el Uruguay.