Escribe el Dr. Rodolfo Canabal

Locales | 26 Nov Es ciertamente muy claro que continúan las noticias desfavorables, en verdad las malas noticias, con relación al proceso que se entiende indispensable realizar para lograr la rehabilitación de los servicios ferroviarios.
En la columna publicada en la edición del 15 de octubre se hizo una reseña que trató de explicar algunas de las causas que contribuyeron a que los ferrocarriles tuvieran un desfavorable proceso. Verbigracia, se recordó una larga etapa en la cual se aprobaron a su respecto medidas desfavorables derivadas del criterio que le atribuía el concepto de empresa imperialista; se recordó que hacia mediados del siglo precedente, cuando se negoció con Gran Bretaña el pago de la deuda en libras esterlinas formada durante la Segunda Guerra Mundial (l939-1945) el gobierno adquirió a ese país los ferrocarriles, y que poco más adelante se creó el ente autónomo AFE, para que se ocupara de su administración y explotación.
También se hizo mención a los estudios que dicho ente encargó, y a su vez realizó, para afrontar la explotación de los servicios ferroviarios, pero que la falta de financiación que hubo para hacerlo no hizo que fuera posible que lo que proponían como conveniente dichos estudios lograra ser efectivamente ejecutado. Por todo lo que deriva de la relación que precede se señaló que es al respecto indispensable que el Estado resuelva cómo se financiará lo que la rehabilitación ferroviaria requiere para ser realidad.
Y transcurridos pocos días trascendió que quien era el anterior presidente del directorio de dicho ente, que fue sustituido por decisión presidencial, expresó que el gobierno no hizo un análisis técnico adecuado que incidiera en decisiones estratégicas. Además, en fecha más próxima, el sindicato de AFE, o sea la Unión Ferroviaria, ha emitido públicas declaraciones que señalan que dicho ente se encamina a la paralización.
Uno de los factores que dicho sindicato ha señalado es el derivado del alto número de funcionarios del ente ferroviario que será redistribuido, y el también alto número que el año próximo se agregará a tal retiro, que es incentivado según disposición de ley de Rendición de Cuentas.
Dicho plan de retiro incentivado fue, así se ha sostenido, un intento por rejuvenecer la plantilla de quienes trabajan en AFE, y también se ha sostenido que fue una forma de eliminar del ente focos de resistencia a las transformaciones de la empresa. De los 951 trabajadores de AFE, según informó El País, se podrían retirar 397; el ente puede contratar un trabajador por cada cinco retiros que se produzcan.
Lo que se reseña precedentemente por la Unión Ferroviaria con relación al personal de la empresa, al margen de las críticas que se han hecho desde las autoridades a las actitudes sindicales, a las cuales se atribuye la oposición de trabas a los intentos por mejorar los servicios, causa preocupación, pero no es fácil advertir la forma, y el grado de intensidad, en que el funcionamiento de la empresa puede ser afectado por ello.
Y se debe agregar, una vez más, todo lo que hay necesidad de invertir para que los ferrocarriles puedan funcionar normalmente, y de esa manera evitar la importante inversión que ante su mal funcionamiento necesitan las carreteras.
Es por tanto urgente, se reitera, que la autoridad gubernamental defina lo que es indispensable invertir para rehabilitar los servicios de los ferrocarriles, en vías y en material rodante, ante las muy desfavorables previsiones que se han hecho en función de la actual realidad.
Tal realidad impone que el tema de la rehabilitación ferroviaria haya que afrontarlo sin más demoras, por ser ciertamente urgente, y por requerir sin duda muy alta inversión.
Piénsese que, tal como ha trascendido, un estudio reciente denominado “Infraestructura Uruguay 2030” del cual informó El País, considera que “AFE puede tener futuro si se transforma en una empresa logística, se concentra en seis líneas que pueden ser rentables, realiza una inversión de U$S 975 millones en sus vías y construye nuevos ramales. El estudio indica que se necesita una inversión de alrededor de U$S l30 millones para comprar 508 vagones y 35 locomotoras”. Se agrega que “hace unos 20 años que no incorpora locomotoras y sus trenes circulan lentamente”. Se señala en el mismo análisis que “se requieren U$S 500.000 por cada kilómetro de vía que se quiera reconstruir. El tendido de cada kilómetro nuevo demandaría U$S 1 millón”.
Se entiende que los datos que preceden son suficientes para advertir la trascendencia y volumen que tiene el tema que se analiza, a lo cual se agrega que es menester afrontarlo ya, para aprobar sin más demoras las fórmulas financieras al alcance del gobierno nacional.