Opinion | 13 Abr Pese a las recurrentes expresiones de hermandad y de mutuo respeto, a lo que se agrega la afinidad ideológica en este período entre ambos gobiernos, los conflictos se siguen sucediendo entre nuestro país y Argentina, incluso reactualizando las viejas guerras de puertos de la época colonial y que primero en forma más o menos disimulada, pero últimamente ya en forma abierta, resurgen a partir de medidas adoptadas desde Buenos Aires.
Es que por más que de vez en cuando el canciller Héctor Timerman reafirma a través de sus expresiones la amistad entre los dos países del Plata, con afectuosas “palmaditas” hacia su contraparte Luis Almagro, las rispideces que se han manifestado desde el diferendo por la instalación de la planta de celulosa de UPM Botnia, reaparecen cuando a cada expresión de buenos deseos se suman medidas concretas que revelan choques de intereses. En este caso el escenario refiere al transporte fluvial, y más concretamente a los puertos que sirven de salida para la mercadería que baja por la Hidrovía Paraguay-Paraná, fundamentalmente.
En los últimos meses se han adoptado decisiones de las autoridades del vecino país que afectan directamente a los puertos uruguayos, y con relación al puerto de Montevideo en particular, la prohibición del transbordo de cargas procedentes de ese país ha sido determinante para que se esté verificando una reducción en la operativa con contenedores, la que llega aproximadamente al 44 por ciento, y en el caso de la carga general al 20 por ciento.
A la vez, a ello se agregan disposiciones de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y de la Prefectura Naval Argentina, que comienzan a afectar el funcionamiento del puerto de Nueva Palmira, enfocándose en obstaculizar la llegada de convoyes de barcazas desde la Hidrovía Paraguay-Paraná, la última de las cuales data del 31 de marzo último y por la que se impone a los operadores la necesidad de realizar trámites y sumando costos a su operativa.
Las decisiones políticas que se ocultan detrás de supuestas exigencias administrativas son notorias, y conllevan la manifiesta intención de que las cargas provenientes de Paraguay se deriven a puertos argentinos en lugar de utilizar como salida de ultramar el puerto uruguayo de Nueva Palmira.
Ocurre que el río Paraná forma parte de la Hidrovía que integra con el río Paraguay, y un tramo corto del río Uruguay, puesto que el Acuerdo de Transporte Fluvial que la constituyó, firmado en el Valle de Las Leñas, Argentina, el 26 de junio de 1992, termina en el puerto de Nueva Palmira, según explica en un artículo en el semanario “Búsqueda” el expresidente de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Dr. Edison González Lapeyre.
Subraya que el artículo 6º de este tratado consagra el principio de la igualdad de tratamiento respecto a las embarcaciones de bandera de los países signatarios, y el artículo 9 establece que “se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y solo podrá cobrarse la tasa contributiva de los servicios efectivamente prestados. Igualmente, se reconoce entre los países signatarios la libertad de transferencia de cargas, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no pudiéndose realizar discriminación de clase alguna a causa del origen de la carga de los puntos de salida o de destino de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas”.
Asimismo, en el artículo 16 se establece que los países signatarios “se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones”, lo que revela que lisa y llanamente el gobierno argentino está violando el espíritu y la letra del tratado, con la intención abierta de captar las cargas paraguayas que salen por Nueva Palmira.
Lo que a la vez constituye un precedente poco aleccionante respecto a la viabilidad de instrumentación del acuerdo para el dragado y balizamiento integral del río Uruguay, que interesa vivamente a Entre Ríos y al Uruguay, sobre todo a los puertos de Concepción del Uruguay, en la vecina orilla, y de Fray Bentos y Paysandú, de este lado del río, teniendo en cuenta que en el segundo semestre de este año se espera tener comenzadas las obras ya aprobadas por ambos países en la CARU y con el aval de las respectivas cancillerías.
Es de esperar que en este caso Buenos Aires no borre vuelva a pasar por encima de los tratados firmados y que ambos países puedan estar en condiciones de potenciar el formidable instrumento de la Hidrovía del Río Uruguay, que resulta cada vez más importante para que la producción de ambas márgenes cuente con una salida accesible y conveniente para su producción de gran volumen y bajo valor relativo, como es el caso de los granos.
En lo que refiere a Paysandú, sería fundamental para contar con mayor calado en paso Almirón a efectos de la salida a pleno de barcos portacontenedores y en lo posible concretar un acuerdo de complementación para que los operadores, llegado el caso, puedan completar la carga cargando contenedores en el vecino puerto entrerriano.
Pero, según ha trascendido, esta posibilidad no es del agrado del gobierno central argentino, que apunta sus baterías a que la salida de los contenedores del lado entrerriano se haga a través del puerto de Buenos Aires y no del de Montevideo, lo que pone de relieve que cuando hay conflicto de intereses, tal como ocurre con Nueva Palmira y la Hidrovía Paraguay-Paraná, los enunciados de hermandad y buena disposición quedan solo en eso, y que la realidad resulta muy diferente.