Opinion | 19 Abr Ya en pleno discurrir de un 2014 que es año electoral, lo que no es poco decir en un país donde ya desde mucho antes todo lo que ocurre y las decisiones pasan por un código especial teñido de subjetividades político partidarias y hasta ideológicas, el presidente José Mujica ha relanzado la idea de reactivar y reestructurar el ferrocarril, que es un proceso en el cual su gobierno ha dado algunos pasos significativos, pero ha “patinado” a la hora de las concreciones.
En el caso del ferrocarril estatal, lamentablemente han pasado los años, gobiernos de todos los partidos y sigue pendiente su reactivación, reestructura y reformulación para ponerlo a tono con los tiempos, pese a sucesivos anuncios en este sentido.
Así, pese a que la idea de la Administración Mujica era que la nueva operativa de cargas ferroviaria integrada en el 51 por ciento por AFE y en un 49 por ciento por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) comenzara a funcionar a partir de este año, la situación sigue indefinida porque, primero, uno de los elementos clave precisamente para poder entablar cualquier acción en este sentido refiere al traspaso de trabajadores a esta nueva empresa y definir el futuro de los empleados de AFE. En su momento, el rechazo de la Unión Ferroviaria a la propuesta del Poder Ejecutivo enlenteció y hasta ha dejado en la incertidumbre este paso imprescindible.
Esta sucesión de indefiniciones, de marchas y contramarchas, de callejones sin salida aparente, le costó el puesto al expresidente de AFE, Jorge Setelich, quien por ejemplo había manejado que el transporte de piedra podría constituirse en una tabla salvadora para el ente y generar un “salto cuantitativo” en el volumen de carga movilizado por el tren.
De acuerdo al jerarca, el directorio había definido como una de sus prioridades para 2013 generar un plan para la incorporación de 40 vagones y dos locomotoras con una inversión que ronda los U$S 10 millones. La construcción de la planta regasificadora en la bahía de Montevideo es la base para esta iniciativa, teniendo en cuenta que la posibilidad de sumar el transporte de piedra para la construcción de la escollera que requerirá el barco regasificador, potenciará los volúmenes de carga y facturación del ente.
En tanto, hace pocos días el presidente José Mujica divulgó que planteará un acuerdo nacional para decidir sobre la participación del gobierno chino en la reactivación del ferrocarril y, según dieron cuenta voceros gubernamentales, la intención del mandatario es no dilatar más el proceso de la reconstrucción de la red ferroviaria y por lo tanto requiere una ley especial que permita un acuerdo entre los estados de China y Uruguay para que la Corporación de Construcción Ferroviaria de China haga directamente los trabajos, y así cortar camino obviando el proceso licitatorio internacional.
Según Mujica, “si entramos en el camino de la licitación puede ser que estemos dos años discutiendo y apelando” y que preparar un proceso de restauración utilizando el camino de la licitación puede llevar “años de discusiones”. Consideró que “queremos dejarle al gobierno entrante un camino que está iniciado y que después siga”.
El análisis del mandatario tendría su razón de ser si estuviéramos recién asomando en la idea de reformular el ferrocarril para ponerlo al servicio del aparato productivo del país, del que esta modalidad de transporte ha estado ausente hasta ahora. Pero sin duda que más allá de la viabilidad o conveniencia de una adjudicación directa entre estado y estado por cuestiones de tiempo, pasando por encima de lo que dispone el ordenamiento legal, la realidad indica que ingresamos de lleno en el año electoral, en el que tradicionalmente se hace poco y nada valedero en todo gobierno y cuando además cualquier movimiento está contaminado por la condicionante de costos políticos y beneficios electorales. Por lo tanto, más allá de decisiones políticas y eventuales anuncios, en la negociación por este tema, aún teniendo en cuenta que en esta oportunidad en principio el sindicato ha manifestado apoyo a la idea --lo que no quiere decir que acepte todo lo que se proponga-- por ahora nada indica que pueda avanzarse en esta reconversión si antes no se logra un amplio respaldo político al Poder Ejecutivo.
Por lo tanto, ante un conflicto de intereses y el condicionamiento del año electoral, el margen de maniobra en este 2014 no permite ser muy optimista respecto a realizaciones, aún teniendo en cuenta la disposición de un gobierno que pese a este apuro de último momento, ha pasado años para llegar a una supuesta fórmula de salida, nada menos que con una adjudicación directa, por mejor intención que se tenga, y con el antecedente inmediato de una salida para Pluna que ha arrojado grandes pérdidas para el país.
Difícilmente se logre, por lo tanto, llegar a un acuerdo y ante la indefinición que sigue aún hoy, tras postergaciones en la toma de decisiones --que no son fáciles, teniendo en cuenta la magnitud de los recursos que se necesitan-- se debería poner énfasis en un proyecto viable y reconocer que ya se ha “perdido el tren” en este período de gobierno, por haber seguido negociando hacia lo interno de la coalición y con el sindicato una fórmula que nunca llegó a cristalizar.
Por lo tanto, habiendo perdido ya años de idas y venidas en este tema en el propio gobierno, lo sensato sería dejar las cosas para ver si la próxima administración puede estar en condiciones de acometer las realizaciones que han estado ausentes en estos cinco años respecto al ferrocarril y, tras las malas experiencias, en un plazo razonable se pueda contar con un ferrocarril más o menos a tono con los desafíos logísticos actuales del país.