Opinion | 28 Abr La mediterraneidad de naciones como Bolivia y Paraguay, países productores de commodities en creciente volumen, hace que requieran de un acceso barato y fácil a puertos de ultramar de la región, y que por lo tanto les resulte indispensable contar con una aceitada logística para reducir costos y mejorar la rentabilidad con un acceso a los mercados de destino que reduzca sensiblemente la incidencia del flete.
Y ante la gran producción de granos y hierro, fundamentalmente, el transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná y el enlace con el río Uruguay resulta vital para estos países, al igual que para los emprendimientos productivos del suroeste del Brasil y noreste argentino, naturalmente, por lo que la generación de infraestructura y coordinación para el desplazamiento de barcazas es un aspecto prioritario para el corazón del Cono Sur latinoamericano.
Por otro lado, mientras están a flor de piel estas necesidades, el gobierno de Cristina Kirchner ha adoptado medidas proteccionistas en procura de dinamizar su actividad portuaria, apuntando a captar cargas que se dirigen fundamentalmente a los puertos de Montevideo y Nueva Palmira.
La respuesta del gobierno uruguayo ha estado por lo menos a tono con este escenario problemático por decisiones políticas de Buenos Aires, y en este contexto deben evaluarse los contactos a efectos de poner a disposición de Bolivia y Paraguay terminales portuarias de ultramar, como es el caso de la de Nueva Palmira y enlaces al exterior que permitan paliar los inconvenientes de esta mediterraneidad y el “trancazo” argentino. Ya desde 2012, el entonces subsecretario del Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país, Roberto Conde, puso a disposición de la nación del Altiplano los puertos libres de Uruguay para comercializar mercaderías sin el pago de aranceles, y así incorporar una plataforma de salida de riqueza de la nación mediterránea hacia el exterior.
El planteo fue efectuado al vicecanciller boliviano Juan Carlos Alurralde, quien recibió de buen grado la oferta transmitida por el representante del gobierno de José Mujica, el que explicó que “Uruguay dispone que Bolivia puede utilizar los puertos libres del Uruguay para que use nuestro sistema portuario y pueda trabajar con sus mercaderías y la use como depósitos sin que tengan que pagar ningún arancel, además de que hemos garantizado de que pueda usar cada vez mayores áreas de esos puertos”.
A la vez Uruguay ya está trabajando junto a Bolivia en acciones concretas para facilitar la navegación por la Hidrovía, es decir la conexión fluvial por los ríos Paraná y Paraguay, hasta desembocar en el Río de la Plata, y sobre todo utilizar los servicios de Nueva Palmira para la salida de la mercadería.
Más recientemente, una delegación de la Administración Nacional de Puertos (ANP), encabezada por su presidente Alberto Díaz, encaró contactos de similar tenor ante Paraguay e incluso hay conversaciones para que Bolivia y Paraguay puedan participar en un emprendimiento de las proyecciones del puerto de aguas profundas en Rocha, que necesita financiación, pero sobre todo asegurarse un volumen anual de movimiento de mercaderías que lo haga viable.
Debe tenerse presente por ejemplo que la posibilidad de salida hacia el océano Atlántico es un elemento fundamental para el desarrollo de la economía de Bolivia, y a la vez debe evaluarse este ofrecimiento en el anuncio oportunamente formulado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, en el sentido de que uno de los objetivos prioritarios de su cartera es la instrumentación del Plan Estratégico hacia 2030, apuntando a situar a Uruguay como polo logístico regional.
La idea es que el plan estratégico sea incorporado como “una verdadera política de Estado”, para lo cual se espera contar con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para los planes logísticos, en especial respecto a la renovación del sistema ferroviario y eventualmente el proyecto de puerto de aguas profundas en Rocha.
La idea implica entre otras acciones el fortalecimiento del Sistema Nacional de Puertos, y analizar ampliaciones del puerto de Nueva Palmira, lo que precisamente es un aspecto fundamental en el ofrecimiento de depósitos para la mercadería procedente del corazón sudamericano. Uno de los aspectos clave del plan conlleva el mantenimiento de la red vial, para lo cual se deberá estudiar el desarrollo de un transporte multimodal, el sistema de accesibilidad a los puertos y puntos de salida y de distribución a la región.
Igualmente significativa es la decisión política de contar con la participación de privados en asociación con el Estado para concretar las grandes inversiones necesarias para cumplir con estos objetivos, lo que a la vez conlleva promover la profundización de los contactos con los propios interesados a efectos de diseñar el esquema logístico que se debe el país para potenciar no solo la producción, sino también los servicios que es posible y necesario proporcionar a los operadores de la región al amparo de la ubicación estratégica del Uruguay.
En todos los casos, la Hidrovía Paraguay-Paraná y su conexión con el río Uruguay, el Río de la Plata y el océano Atlántico es por cierto un gran instrumento para el desarrollo regional y un valor diferencial para la producción de zonas y países mediterráneos, como Paraguay y Bolivia, por lo que el contar con este medio de transporte competitivo y una salida a ultramar por servicios logísticos de nuestro país es un factor decisivo a potenciar, por mutua conveniencia y para disimular el déficit en infraestructura que sin dudas todavía padece la región.
Lamentablemente, todavía el gobierno central argentino no se ha puesto a tono con este esquema integracionista, teniendo en cuenta las medidas que han afectado el transporte por la Hidrovía, la prohibición del transbordo de sus cargas por Montevideo y el hecho de que sigue dándole largas al dragado de Martín García para que los barcos de ultramar tengan mayor calado hasta nueva Palmira.
Pero mantenemos la expectativa –crucemos los dedos— de que se cumpla el acuerdo para el dragado integral y balizamiento del río Uruguay hacia el norte, que es otro de los elementos fundamentales para potenciar la logística regional y un apoyo indispensable para la producción de una zona que tiene en el costo del flete carretero un factor adverso para la competitividad.