Opinion | 18 May La reciente convergencia de cargas de granos --unidas a la operativa semanal con contenedores-- en el puerto de Paysandú, se ha convertido felizmente en un hecho frecuente sobre todo en determinados períodos del año, como el actual, en coincidencia con cosechas que se levantan en la región, y esta manifestación logística del “boom” agrícola, sobre todo de la soja, es en gran media una mosca blanca en la infraestructura logística que aún tenemos en el debe en Uruguay. Pero hay elementos positivos que no pueden dejarse de lado, teniendo en cuenta que esta realidad que implica la todavía incipiente reactivación portuaria al norte del río Negro va en sintonía con la prédica de muchos años desarrollada por EL TELEGRAFO reivindicando la importancia del transporte fluvial, que fuera olvidado durante décadas, por una serie de factores que en gran medida distorsionaron la ecuación económica para los operadores, lo que fue incidiendo en la decadencia y en el abandono de los hasta entonces frecuentes trabajos de dragado en los pasos clave.
Tenemos por ejemplo una faceta que nos ha dado la razón en este tiempo, como así también a fuerzas vivas que durante años procuraron nuevamente contar con un puerto activo en Paysandú, y refiere a que gradualmente el uso del instrumento del transporte fluvial traerá aparejada una sinergia de cargas que conformarán un círculo virtuoso, porque a mayores volúmenes y frecuencias, se tenderá a un abaratamiento del flete para las mercaderías de grandes volúmenes, donde realmente se hace sentir la gravitación del costo del flete en el precio final.
Manejando números, además, nos encontraremos con que el año pasado se movieron unas 140.000 toneladas de granos en el puerto sanducero, con una participación creciente de la soja, en tanto en los cuatro meses y medio que van de este año se llevan transportadas unas 60.000 toneladas, de las cuales unas 17.500 en la última semana, a partir de cargas de cebada cruda, cebada malteada y soja.
Más allá de la disposición de los operadores por utilizar este instrumento logístico, debemos tener en cuenta un aspecto nada menor, que es el hecho de que en una semana el transporte en barcazas hacia el puerto de Nueva Palmira para el transbordo del grano con destino de exportación, así como la cebada cruda y la malteada, ha reducido el tránsito en las carreteras por unos 500 camiones en este período, en tanto en un año el ahorro es de no menos de 5.000 viajes.
Es decir que además del abaratamiento para los operadores, se ha sacado del tránsito cargas pesadas que contribuyen al deterioro de carreteras, las que requieren altos costos en mantenimiento, además del desgaste de cubiertas, de vehículos y de factor de riesgo para otros usuarios y los propios camiones.
Y no se trata de una ecuación lineal, en la que un modo de transporte se sustituye por otro, sino que se potencia el transporte multimodal, donde cada uno hace el trabajo que le corresponde hacer, basando la logística en un sistema aceitado en las respectivas etapas del esquema productivo, a partir de las chacras y hasta el puerto o los lugares de acopio que se han ido levantando en las adyacencias o en medio de las propias zonas productivas.
Por cierto, el hecho de que se saquen de la carretera miles de viajes de camión no significa que se deje de lado o menosprecie este instrumento, tan valioso como indispensable, sino que en la cadena logística cada eslabón tiene su razón de ser y debe aprovecharse al máximo sus ventajas.
A partir del boom agrícola, quedaron chicos los lugares de acopio, y en época de los picos de cosecha, la demanda de camiones superaba la oferta y peor aún, la extracción simultánea de decenas de miles de toneladas hacía crujir la infraestructura de apoyo y en este caso, de la disponibilidad de camiones, que además debían hacer largas colas ante la imposibilidad de atender en tiempo y forma la descarga.
A esta altura, ya se ha generado una mayor capacidad de acopio y a la vez se ha diversificado y racionalizado la oferta de lugares de depósitos, y de acuerdo a operadores y profesionales del sector agrícola, en realidad sigue habiendo más demanda de transporte de camiones que la oferta existente, pero en viajes más cortos y desestacionalizados y por lo tanto recortando los picos que eran el nudo gordiano de la logística.
En suma, mediante el transporte multimodal, y aprovechando las ventajas de cada modo para una eficaz coordinación en tiempos y uso de infraestructura hacia los puertos de salida, como es en este caso el de Nueva Palmira, con puntos de abastecimiento como el puerto de Paysandú para las cargas situadas a considerable distancia del puerto central, se está mejorando la competitividad –sin la cual el país es inviable-- y ahorrando millones de dólares al año, lo que también se da en la operativa con contenedores, todavía incipiente en el puerto sanducero, pero con muy buenas perspectivas de desarrollo ya en un futuro cercano.