Opinion | 04 Jul Pese a que en algunas esferas oficiales se ha relativizado la significación de los datos, las cifras conocidas indican que los movimientos totales del puerto de Montevideo cayeron 6,7% en el primer semestre del año en comparación con el mismo período del año pasado.
Así, de los cuatro tipos de actividad que conforman la operativa portuaria (movimientos de exportación, importación, tránsito y contenedores vacíos) solamente hubo un aumento en los movimientos de ventas al exterior, y de acuerdo a datos divulgados por El País, a partir de informes del Centro de Navegación, las importaciones cayeron 1%, los tránsitos 12,5% y los vacíos 21,5% en los primeros seis meses de 2014. Por ese motivo --con la salvedad del aumento de las exportaciones de 22,2%--, fue que se produjo la caída de los movimientos totales, impulsado en gran medida por la operativa de transbordos (contenedores en tránsito y vacíos).
Ahora, la evaluación de estas variaciones señala que no se trató de un conjunto de razones que generó estos descensos, sino que la caída se ha dado tras la decisión de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina de prohibir desde el 7 de noviembre del año pasado que la mercadería de su país realizara transbordos en puertos uruguayos. Según un informe del Instituto Nacional de Logística (Inalog), en los primeros cuatro meses de 2014 los transbordos de Argentina cayeron 88% en comparación con ese mismo período del año pasado.
Del mismo informe se desprende que en el comparativo de junio de este año y de 2013 la caída total de la actividad en el puerto de Montevideo fue de 18,2%. La mayor caída fue en el movimiento de contenedores vacíos, donde la merma llegó a 40%, seguida por la de los tránsitos con 22,8%.
Lamentablemente, el común denominador para las decisiones que sistemáticamente ha adoptado el gobierno del vecino país, además de su perfil netamente proteccionista y de encierro de su economía a despecho de lo que se pretenda transmitir respecto a la afinidad por la integración regional, es el de causar un abierto perjuicio al Uruguay, ya sea en forma directa como indirecta, y a la vez todo indica que se trata en gran medida de un conjunto de represalias por el diferendo como consecuencia de la instalación y posterior aumento de producción de UPM.
Es cierto, se afecta la integración y la acción conjunta en temas que atañen a las dos partes, pero en lo global el más afectado es Uruguay, que es dependiente, chico y vulnerable. Pero sin dudas que también hay perjuicios para áreas de actividad argentinas que tienen que ver con esta problemática, aunque siempre tiene otras alternativas que no se dan en nuestro caso.
Y si bien en este caso puntual en las comparaciones mensuales parte del perjuicio que sufre la terminal montevideana se veía disimulada por un incremento en los tránsitos desde Paraguay, el impacto de la falta de mercadería argentina se hizo notar en el acumulado de 2014, teniendo en cuenta que desde el año pasado, las autoridades marítimas de ese país han tomado medidas que afectan el desarrollo del puerto de Montevideo y también la terminal de Nueva Palmira.
Más recientemente, en la misma dirección, se conoció que el Ministerio de Interior y Transporte de Argentina, a través de una resolución, anunció que se reemplazará el actual canal de navegación “Punta Indio”, en el Río de la Plata, y con este fin Buenos Aires decidió llamar a una licitación para dragar un nuevo canal. Con esta apertura, Argentina dejará de dragar Punta Indio, algo que realizaba hasta ahora a su cuenta, por lo que una de las posibilidades para minimizar este impacto, pero a un alto costo, es que Uruguay se encargue de ese dragado.
De otra forma, los operadores coinciden en señalar que la terminal de Montevideo quedaría aislada, puesto que Punta del Indio es acceso al puerto uruguayo.
El punto es que se trata de una decisión soberana de la Argentina, que busca su propia conveniencia, en el marco de una revitalización de canales de salida para su comercio exterior, prescindiendo del enlace con Montevideo. En los considerandos de la decisión del gobierno argentino por el cual se llama a licitación internacional para la realización de las nueva obras, se indica que se busca “una mayor utilización de los puertos argentinos, la disminución de fletes, y una progresiva adecuación a las demandas de los buques en lo que respecta a calados, tanto en las vías navegables como en los puertos, que redundará en un beneficio directo de nuestro comercio exterior en general”. No se necesita hilar muy fino para inferir que la medida de Argentina se suma a la prohibición de transbordar mercaderías argentinas en el puerto de Montevideo, a la limitación en el tamaño de los trenes de barcazas que bajan por el río Paraná a Nueva Palmira que duplica los costos a las empresas y a las demoras en el dragado del canal Martín García a 32 pies, y extendiendo las dudas a lo que pueda pasar con el dragado del río Uruguay, ya acordado por las dos cancillerías y en fase de ejecución prevista a partir de este segundo semestre de 2014.
Y ante el anuncio, nunca desmentido, de que Argentina ha resuelto revisar cartera por cartera la relación y acciones coordinadas con Uruguay, a efectos de adoptar represalias ante la decisión de autorizar el aumento del 8 por ciento en la producción de celulosa de UPM, sería bueno curarse en salud y desde ya ir previendo un plazo para ejecutar un Plan B que permita, en el caso de que se les dé largas al dragado por el vecino país en los términos ya acordados, encararlo por equipos de la propia ANP, como también se ha manejado, para no seguir deshojando la margarita ante cosas que no se concretan, y no depender del talante de un gobierno que ha demostrado que poco y nada le importa la integración binacional.