Opinion | 08 Jul Con el paso de los años los escenarios cambian en prácticamente todos los órdenes de la vida, y a esta regla no escapa el de las comunicaciones. En este contexto encaja precisamente la problemática del transporte urbano de pasajeros en todo el mundo.
Los datos indican que hay situaciones diametralmente diferentes a los requerimientos, costumbres y posibilidades que vivíamos en Paysandú hace medio siglo, en las décadas de 1960 y 1970, cuando la empresa cooperativa Copay tuvo el pico de demanda de boletos y cubría con sus líneas en horarios y recorridos satisfactoriamente las necesidades del ciudadano, en tanto hoy su cobertura adolece de notorios problemas, con una demanda deprimida por una serie de factores.
No cuesta mucho inferir que en la demanda de transporte de pasajeros hemos ingresado en una especie de círculo vicioso que corroe la rentabilidad de la empresa y en este caso específico arroja un déficit que debe ser cubierto por otros ingresos, en una problemática que es común a prácticamente las empresas transportistas de todo el mundo, porque la rentabilidad y aún el equilibrio es muy difícil de obtener cuando por ejemplo ha crecido notoriamente el parque automotor, sobre todo el de los birrodados, como las motos. Esto ha limitado notoriamente el requerimiento de usuarios del transporte colectivo, lo que encarece los costos por boleto para la empresa y por ende las posibilidades de mejorar el servicio.
Además de las costumbres y alternativas de transporte del ciudadano --que en lo que refiere a Paysandú se traduce en que la mayor parte de los usuarios son estudiantes y personas de edad avanzada, mientras que el grueso de los ciudadanos apunta al vehículo propio para trasladarse con otra comodidad en el horario y hasta su propio domicilio--, entre las consecuencias tenemos que la merma en los ingresos ha llevado a la empresa a procurar una racionalización de servicios, con ajustes en horarios y frecuencias, además de la incorporación de unidades nuevas procurando mayor eficiencia y menores costos de mantenimiento.
Pero ocurre que estamos ante un servicio, y estirar el paso entre uno y otro ómnibus en la línea, recortar el recorrido y dejar en cero el servicio a tempranas horas de la noche, hace que a la vez el usuario termine desestimando esta oferta y se vuelque como pueda a otras alternativas, acentuando aún más la encerrona desde el punto de vista económico.
Esto ocurre en todo el mundo, donde la respuesta ante esta realidad ha sido mayoritariamente la de establecer subsidios directos o indirectos a partir del Estado, porque estamos ante un servicio público de carácter social, que no puede librarse solo a su suerte para ir languideciendo y desapareciendo con el paso del tiempo.
Es así que en el caso de Montevideo, donde hay otras distancias e incluso con algunas diferencias marcadas en cuanto al uso de vehículos por la población --hay muchas más motos en el Interior-- las empresas reciben subsidio desde el Estado, fundamentalmente a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), con recursos nacionales, que también lo reciben parcialmente algunas empresas de ómnibus del Interior, como Copay, aunque siempre con Montevideo llevándose la parte del león, pese a que los recursos se obtienen de los impuestos que pagamos todos los uruguayos.
En diálogo con EL TELEGRAFO, recientemente el presidente de la cooperativa sanducera, Alvaro del Pino, indicó que Copay tiene pérdidas por 60.000 dólares mensuales en el servicio urbano de pasajeros, que trata de cubrir con las ganancias del servicio interdepartamental, pero con una ecuación económica que no le permite crecer y reinvertir en la medida de lo necesario, con proyectos estancados “que no los podemos hacer por las pérdidas del servicio urbano”.
Pese a que se está trabajando con la Dirección General de Administración de la Intendencia Departamental con vistas a mejorar el subsidio --la empresa ya está exonerada del pago de patente y se procura exoneración del pago de impuestos por la publicidad móvil-- las expectativas están depositadas en lograr un subsidio mayor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, acercándolo a lo que se otorga a las empresas de transporte de Montevideo.
Del Pino explicó entre otros aspectos que “en Montevideo todo el mundo paga boleto, si bien hoy están subsidiados por diferentes planes”, lo que no ocurre en Paysandú, y consideró que “los minusválidos y entes del Estado viajan gratis en Copay gracias al esfuerzo que hace la cooperativa, lo absorbemos nosotros, mientras que en Montevideo lo paga la Intendencia por diferentes convenios, entre ellos con el Ministerio de Economía y Finanzas y también la Corporación Nacional para el Desarrollo con lo que subsidian un 10 por ciento del boleto y todo lo que es pase libre de minusválidos, entes del Estado, policías, todo eso”.
Es decir, en un escenario de por sí difícil por una problemática inherente a los tiempos que corren, en el Uruguay tenemos el agregado nada despreciable del centralismo, porque prácticamente el 90 por ciento de los recursos que vuelca el gobierno nacional para atender este déficit estructural se van para Montevideo, que es el motivo de sus desvelos, y al Interior, en este caso Paysandú, se le siguen dando migajas, tal vez porque sigue asumiéndose que al norte del Santa Lucía solo existen aldeas donde todo queda cerca, donde se puede ir a pie, a bicicleta o a caballo.