Opinion | 27 Jul Durante muchos años los puertos de Montevideo y Buenos Aires han utilizado un mismo canal del Río de la Plata para que los buques oceánicos que recalan en ambos países hagan una misma ruta, que les permite establecer escalas de ida y vuelta para el transporte de mercadería, sobre todo aprovechando el fuerte movimiento de Buenos Aires para maximizar el uso de las bodegas y espacios para contenedores, posibilitando abatir costos para ambos puertos --sobre todo el de Montevideo-- y obtener por lo tanto beneficio mutuo en gastos de dragado y mantenimiento.
Pero en pocos meses se ha generado un antes y un después en este factor aglutinador, porque la Argentina, en ancas de una ola proteccionista potenciada por el gobierno de Cristina Fernández, ha revisado su antigua política de puertos y ha priorizado el uso de los que están en su territorio, imponiendo una nueva realidad para sus vecinos, sobre todo Uruguay y Paraguay, que les ha puesto de cara a desafíos que nunca habían tenido.
En vistas de la decisión de Argentina de avanzar sobre un nuevo canal en el Río de la Plata, descartando el Punta Indio, el gobierno de José Mujica, tras gestiones iniciales sin ningún resultado, se mostró resuelto a hacerse cargo del dragado del canal que une las terminales de Montevideo y Buenos Aires, la cual es mantenida por los argentinos y que descartarían una vez que hagan la nueva traza.
En una reunión que tuvo lugar el viernes en la sede de la Cancillería entre el ministro de Relaciones Exteriores Luis Almagro, y los excancilleres Sergio Abreu y Didier Opertti –más José Bayardi, integrante de la Comisión de Relaciones Internacionales del Frente Amplio–, se acordó sostener los planteos que Uruguay realizó por este asunto ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), respecto a las pertinencias de que las consultas técnicas a Argentina fueran respondidas y la voluntad de participar en los dragados de Martín García, puerto de Montevideo y canal Punta Indio, de acuerdo a lo expresado por una fuente de Cancillería a El Observador.
De un análisis del escenario y alternativas, hubo coincidencias en los participantes en que si Argentina quiere construir el canal Magdalena, la nueva traza que pretende el gobierno de Cristina Fernández, será necesario que responda las preguntas técnicas y aceptar las condiciones, en tanto también se acordó en esta instancia de diálogo entre canciller y excolegas del oficialismo y oposición, que este tema no sería utilizado como elemento de campaña electoral.
Tampoco hubo mayores diferencias entre los expertos respecto a que el gobierno de Buenos Aires, consecuente con su postura de imponer hechos más allá de lo que establezcan las normas internacionales, va a construir su propio canal de todas formas y que el gobierno uruguayo “no se puede oponer”, según confió Abreu al matutino capitalino.
Por lo tanto, la opción que queda para nuestro país es asumir el dragado (de Punta del Indio) y llevar a 14 metros el dragado de Montevideo. Es que ya a fines de junio el gobierno argentino --por medio de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables-- efectuó un llamado a licitación para el dragado del nuevo canal en el Río de la Plata, en base a la idea que había anunciado en julio del año pasado y que sustituiría la utilización y mantenimiento del Punta Indio. La administración argentina asegura basarse en una autorización de Uruguay otorgada en noviembre de 2006 para progresar en su proyecto, lo que niega la Cancillería uruguaya.
Poco después Uruguay presentó ante la CARP unas 40 preguntas técnicas acerca del nuevo canal que pretende construir Argentina, con el apoyo de sector privado portuario, y según los analistas, nuestro gobierno procuraría ganar tiempo para próximas negociaciones. Esas consultas buscan conocer detalles como la ubicación exacta del emprendimiento, las profundidades del canal, las etapas de construcción, los aspectos medioambientales y de navegación. Argentina cuenta con seis meses para responder, período durante el cual no podrá iniciar la construcción del canal, el que se ubicaría más hacia el sur y le facilitaría la navegación de gran porte hacia Argentina, evitando así las terminales uruguayas.
Como señalábamos, no estamos ante una medida aislada, sino que ésta se suma a otras similares que han afectado a los puertos uruguayos, la primera de las cuales fue la resolución de noviembre pasado que prohíbe que carga de exportación de Argentina transborde en terminales de Uruguay, a la que se agregó la reducción del tamaño de los convoyes que bajan por el río Paraná y acceden al puerto de Nueva Palmira, en una decisión que impone por lo tanto limitaciones severas para la mercadería paraguaya y brasileña, además de la boliviana, que baja por la Hidrovía Paraguay – Paraná hacia Nueva Palmira, agregando costos operativos.
Y las decisiones de Buenos Aires, para bien o para mal, sean adoptadas para perjudicarnos o prescindentemente, en base a sus propios intereses, no se van a revertir, tal como viene la mano, por lo que es hora de decidir en base a nuestros propios intereses, asumiendo los costos adicionales que surgirán de las decisiones de nuestros vecinos, que están jugando la suya por encima de cualquier otra consideración.
Y mal que nos pese, como mudarnos no es una alternativa, debemos también jugar nuestras propias cartas y en el caso de la situación similar de Paraguay, volcarnos a avanzar decididamente en una mayor complementación de cargas, como se está haciendo ya en forma ágil a partir de las recientes decisiones de Buenos Aires, para minimizar impactos pero también para potenciar al país como polo logístico regional, asumiendo los desafíos sin reticencias, porque el mundo no nos espera y estamos librados a nuestra suerte.