Opinion | 10 Sep Ha sido realmente un largo proceso, de muchos años, en el que se ha pasado del abandono durante décadas del transporte fluvial por el río Uruguay hasta llegar a la realidad de hoy, en que estamos asistiendo a la reactivación del puerto de Paysandú. Eso fue posible gracias a una inversión de varios millones de dólares que ha volcado la Administración Nacional de Puertos (ANP), un organismo que en las dos últimas administraciones de gobierno se ha caracterizado por dar muestras de seriedad y asunción de responsabilidades para consolidar un sistema de puertos que está en marcha, que está dando pasos positivos y sobre todo no solo mejorando el instrumento, sino con capacidad de gestión para promover emprendimientos a cargo de privados.
Sin dudas que se ha contado para este objetivo con el aporte sustancial de representantes de fuerzas vivas nucleadas por ejemplo en la Comisión Intersectorial pro Puerto Ultramar de Paysandú (Cipup) y el apoyo de autoridades nacionales y departamentales, sin olvidar el espíritu emprendedor de empresarios locales que han apostado al transporte fluvial para mejorar su competitividad.
No ha sido fácil, sobre todo porque la navegabilidad del río siempre ha estado en entredicho debido a los problemas de profundidad en los pasos críticos, y es en este aspecto que corresponde hacer énfasis en el acuerdo firmado la semana anterior entre la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Administración Nacional de Puertos (ANP) de nuestro país para que esta última, a través de sus equipos, se haga cargo del dragado desde el kilómetro cero hasta el 187,1 de Paysandú.
Así expresado, parece una cosa sencilla y hasta inevitable, teniendo en cuenta las necesidades e importancia de este instrumento logístico, pero como decíamos, ha sido un proceso largo y azaroso, por las dificultades en relacionamiento con la Argentina, a partir sobre todo del conflicto por la instalación de la planta de celulosa de UPM-Botnia, y porque subsisten en Buenos Aires recelos e intereses centralistas que apuntan a poner al puerto porteño como eje regional, aunque ello vaya en desmedro del potencial de los puertos entrerrianos como el de Concepción del Uruguay.
Pero principio quieren las cosas, y a un dragado inicial para facilitar la operativa del portacontenedores “Provincias Unidas” a Paysandú, se ha alcanzado el acuerdo y firmado el contrato para que pueda llegarse a una profundidad de 25 y 19 pies en la Hidrovía del Río Uruguay, en un período de unos doce meses, aunque se trabajará primero en los pasos críticos y ello permitirá mejorar ya en poco tiempo el calado para el arribo de buques de mayor porte a Fray Bentos, Concepción del Uruguay y Paysandú, llegado el caso.
Sería un profundo error asumir que ya tenemos todo solucionado, y que echemos las campanas a vuelo, sino que en este tipo de emprendimientos de mediano y largo plazo hay situaciones y coyunturas, así como expectativas que deben madurar, teniendo en cuenta además que como bien lo señala el dicho, el movimiento se demuestra andando, y que el río Uruguay precisamente estuvo demasiado tiempo parado.
Es que el corazón del Uruguay productivo desde hace años viene sufriendo las consecuencias de las carencias logísticas del país, donde los enlaces han sido eminentemente carreteros y con el puerto de Montevideo, en tanto gradualmente y durante décadas se fue dejando de lado el transporte fluvial y se dejó caer el ferrocarril a grado inverosímil.
La revalorización de los commodities en general en los primeros años del tercer milenio, el boom de la soja protagonizado sobre todo por productores sojeros argentinos “corridos” por la presión fiscal del gobierno de los Kirchner, y la propia forestación con las plantas de celulosa han sido el factor revulsivo en el esquema productivo del país, pero esta explosión productiva se encontró con una infraestructura no solo venida a menos, sino en muchos casos inexistente, lo que ha conspirado contra la rentabilidad de los sectores productivos.
El punto es que mientras las estructuras crujen, se mantiene la demanda por nuestros productos de origen agropecuario y se requieren medios de transporte que permitan mantener y mejorar la competitividad.
Un escenario que ha requerido respuestas que no pueden ser cosa de un día o siquiera de un período de gobierno, sino producto de un proyecto integral, de coordinación de un sistema multimodal y a la vez de un amplio foro de intercambio de ideas, de planteos, de debate y de análisis de soluciones técnicas conciliadas con lineamientos políticos, disponibilidad de recursos y eventuales instrumentos para la ejecución de las obras que aún se requieren para armar el mosaico de soluciones.
El puerto sanducero, estaría llamado a ser el gran instrumento de la producción agrícola del norte del río Negro en el futuro mediato, pero podría a la vez ser un puerto de enlace con cargas provenientes del Paraguay, si tenemos en cuenta que estamos ante cargas zafrales y que por ejemplo en poco tiempo se termina la de cítricos, que ha sido la gran dinamizadora del transporte de contenedores.
Pero hay cargas en la región, hay operadores que han asumido el desafío y también la conveniencia de operar por el río --no es de descartar que también se ponga los ojos en el puerto de Casa Blanca, potencialmente mucho más eficiente y con menos limitaciones que el de nuestra ciudad-- y estamos por lo tanto ante un menú que pone de relieve que felizmente la situación ha cambiado respecto a la de hasta hace unos pocos años, y que está en nosotros ser actores y parte de esta sinergia revulsiva para una región que había quedado aletargada.