Opinion | 22 Oct Durante muchas décadas, demasiadas, la región se caracterizó por falta de inversión en instrumentos logísticos que permitieran potenciar la producción y la exportación, y una de las mayores carencias en este sentido fue el intento de crecer de espaldas a la rica red fluvial del subcontinente sudamericano, que sin embargo fue aprovechada por colonizadores de países en donde se extrajeron riquezas como metales preciosos, fundamentalmente, desde el corazón profundo de la selva, entre otros lugares de difícil acceso.
Hoy los desafíos pasan por otros parámetros, como el llegar a los lugares de destino con el menor costo posible agregado a los costos de producción, un aspecto en el cual el flete tiene una incidencia fundamental, teniendo en cuenta la importancia de la competitividad y la incidencia del transporte en las cargas de grandes volúmenes y bajo valor relativo, como se da en los principales productos de la región, caso de los granos y el mineral de hierro, entre otros rubros.
En el caso de Uruguay, cuenta con salida hacia ultramar a partir de los puertos de Nueva Palmira y Montevideo, con acceso por carreteras que históricamente han convergido en Montevideo, lo mismo que el ferrocarril --ahora reducido a una expresión mínima-- y el río Uruguay, muy utilizado hasta mediados del siglo pasado, y que recién ha tenido una reactivación en el último lustro, a partir de necesidades logísticas por la explosión de la producción de granos y la forestación en nuestro país.
Pero hay países mediterráneos, como Paraguay y Bolivia, que han dependido históricamente de la salida fluvial, y ello explica que en ambas naciones mediterráneas, sobre todo la nación guaraní, se haya podido desarrollar una infraestructura que tiene muy en cuenta estas necesidades para potenciar el instrumento fluvial por excelencia, que es la hidrovía constituida por los ríos Paraguay y Paraná, y su enlace con los puertos sobre el río Uruguay, concretamente el de Nueva Palmira.
Una idea de la magnitud de la apuesta paraguaya al transporte fluvial, en base naturalmente a las posibilidades de calado y maniobra que tiene en la hidrovía, se desprende de la gran flota operativa que trabaja en la zona, de bandera paraguaya. Así, el presidente de la administración de puertos de ese país, Duarte Chávez, en declaraciones que recoge el diario El País, a través del especialista en temas portuarios Emilio Cazalá, reveló que actualmente la marina paraguaya dispone de 143 barcos, 211 remolcadores, 2.575 barcazas y casi 200 embarcaciones tanques.
Las previsiones indican que en esa zona, en la década a partir de 2010 se habrá tenido un incremento del 75 por ciento, y para 2020 precisamente se espera contar con una flota de 320 remolcadores y más de 3.600 barcazas, y como bien manifestó Duarte Chávez, para Paraguay, como país mediterráneo, el costo logístico es mayor que el de cualquier otro país, cuando precisamente se está apuntando a la mayor competitividad posible. En el caso de Bolivia --que perdió su salida al mar a manos de Chile--, donde viene creciendo sustancialmente la producción de soja, el mineral de hierro también tiene su principal salida por la Hidrovía, al igual que la materia prima que se genera en una amplia zona del suroeste brasileño, por lo que las acciones que se desarrollan para mejorar la navegabilidad en este instrumento logístico también cuentan con participación del país del altiplano.
Más allá de los factores intrínsecos a la naturaleza, es decir los picos de crecida y de sequía que influyen en la posibilidad de potenciar el uso de la hidrovía, sin dudas que decisiones políticas y empresariales tienen fuerte incidencia para generar la sinergia imprescindible que multiplique el potencial de la región involucrada, tanto en lo que refiere a los sectores productivos como a los que prestan servicios, como es el caso de Uruguay, cuya ubicación estratégica en el extremo sur de la hidrovía le permite ser base de salida hacia ultramar.
Y con un puerto de Nueva Palmira ya prácticamente desbordado por la demanda, tanto en nuestro país como por la carga agregada de los países vecinos, cobra especial significación el reciente aporte que ha significado la incorporación por Uruguay de una moderna estación flotante de transferencia, fondeada en el río Uruguay, a pocos kilómetros al norte de Nueva Palmira, con el objetivo de transbordar granos de Paraguay y minerales de Bolivia.
Es sin dudas un elemento revitalizador para las exigencias que presenta la región, afectada ya en alguna medida por el estancamiento y hasta descenso en el precio de commodities, lo que conlleva un desafío adicional en cuanto a mejorar la estructura de costos que representa el transporte. Esta plataforma de cargas apunta a ser innovadora en eficiencia en la eficiencia y calidad en la operativa de transferencias de cargas para ampliar el rendimiento de la superficie flotante de 1.800 metros cuadrados, con amarradero para 20 barcazas, con la perspectiva no solo de recibir las barcazas desde la hidrovía, sino también desde Paysandú y Fray Bentos para granos de exportación y tránsito en coordinación con un silo de 75.000 toneladas ubicado en Nueva Palmira.
Y por encima de los avatares del comercio global, de los precios por ahora en baja, en una coyuntura que tiende a ser descendente respecto al boom de la década, lo que se impone es potenciar el instrumento logístico más allá de las circunstancias, trascendiendo decisiones políticas adversas, como las dispuestas por la administración de Cristina Kirchner que afectan las cargas, y para ello la región debe actuar como un todo, con interacción entre los sectores, potenciando clusters de empresas y la infraestructura complementaria, encarando acciones para fortalecer la colaboración y cooperación entre los países de la región, con el trascendente objetivo de potenciar un bien común que es factor de desarrollo que debe ser aprovechado al máximo.