Opinion | 17 Dic El preservar y potenciar el instrumento que constituye la Hidrovía Paraguay-Paraná y su prolongación por el río Uruguay hasta Paysandú, con cargas como el azúcar crudo proveniente del sur del Brasil, es mucho más un imperativo que un compromiso a esta altura del nuevo milenio, teniendo en cuenta la creciente importancia de este instrumento logístico, pese a medidas que se han adoptado últimamente por la Argentina que han apuntado a debilitar el uso de la hidrovía para proteger determinados intereses.
Igualmente, ante la importancia de esta conexión fluvial desde el corazón del subcontinente, ocasionalmente tienen lugar reuniones y foros en los que los operadores y otros actores de la región se reúnen para intercambiar experiencias y formular aportes con vistas a darle una mayor proyección y utilidad a esta vía de transporte, como ocurriera hace pocos días en Asunción del Paraguay, donde tuvo lugar un foro de la Hidrovía Paraguay-Paraná organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (ex CAF), con una nutrida participación de altas autoridades de Paraguay y de otros países de la región, representantes de organismos multilaterales, líderes empresariales, representantes de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata (CPCP), observadores internacionales y delegados de la Universidad de Paraná.
El analista de asuntos marítimos del diario El País, Emilio Cazalá, comentó al respecto que la delegación uruguaya tuvo la impresión, al escuchar la firme posición de Brasil en este foro, que la hidrovía “estaba entrando en un nuevo tiempo y que de ahora en más el desinterés y las confrontaciones podrían quedar atrás con el nuevo empuje de Brasil”.
Precisamente, según los operadores presentes, el gigante norteño está en una postura marcadamente distinta a la que venía sosteniendo hasta el presente, y “quiere ahora una hidrovía enérgica y activa, simplemente porque la necesita para sacar sus producciones mediterráneas”, y ello genera expectativas de que de ahora en adelante se podrá contar con un actor que quiere ser protagonista en el desarrollo de la hidrovía, y que precisamente podría generar y reclamar acciones más dispuestas de Argentina por preservar esta conexión fluvial, que es la salida de ultramar exclusiva para grandes producciones del corazón de la región.
En este encuentro esta impresión se vio reafirmada por el hecho de que en este foro Brasil participó activamente con una delegación de primer nivel, integrada entre otros por el director general de la Agencia Nacional de Transporte Hidroviario, el embajador brasileño en ese país y autoridades de Planeamiento, los que coincidieron en exigir que se comiencen a cumplir los tratados, protocolos y reglamentos que los países de la hidrovía han aprobado e internalizado en todos estos años. De acuerdo a la evaluación de observadores internacionales, estos planteos firmes pautan un antes y un después en cuanto a la actitud brasileña, y podría significar un nuevo tiempo para la hidrovía y su extensión a Puerto Cáceres y Nueva Palmira.
Es que Brasil hasta ahora ha prestado escasa o muy relativa atención a la salida de su producción del suroeste con salida de ultramar, y en cambio se ha concentrado en sus propias bocas de salida hacia el Atlántico, lo que explica que hasta ahora no haya dado importancia a las trabas y restricciones que ha impuesto Argentina.
Debe tenerse presente que además del azúcar, en esa zona de Brasil se produce en abundancia soja y otros productos agrícolas, a lo que debe agregarse mineral de hierro de Mato Grosso do Sul. Asimismo, se ha concretado recientemente el levantamiento de trabas legales por dos importantes procesos judiciales por aspectos ambientales en Pantanal, que han quedado superados y que habilitan a que pueda promoverse activamente su uso y obras para mejorar la conexión fluvial en su tramo superior.
A ello se agrega que la salida por vía fluvial descongestiona los puertos y carreteras hacia la costa atlántica ante la producción de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, y que además al bajar de precio las materias primas como los granos y el hierro se impone buscar instrumentos logísticos más accesibles.
En cuanto a las perspectivas de la hidrovía, con este aporte brasileño in crescendo, se indica por los observadores que se podría llegar en poco más de diez años al transporte de más de cuarenta millones de toneladas al año, en tanto actualmente mueve unos seis millones de toneladas de mineral de hierro y anualmente transitan unas dos mil barcazas.
Pero lo que se observa, por encima del “boom” de producción que ha tenido el cono sur latinoamericano en la última década, sobre todo, es que este “descubrimiento” de la hidrovía por Brasil, en base a necesidades, puede obrar como disparador de una actividad potenciada, así como contribuir a despejar trabas que ha interpuesto Argentina en desmedro de la complementación y la integración, lo que podría generar mayores aportes técnicos y de recursos para encarar una serie de obras tendientes a mejorar la navegabilidad y ofrecer alternativas válidas a las restricciones artificiales que ha impuesto el gobierno de Buenos Aires, en base a sus intereses.
De esta forma, al fin de cuentas, la hidrovía debería ser una mosca blanca en el ámbito de la nunca concretada y tan mentada integración latinoamericana, para por lo menos remar juntos en este caso en aras de potenciar la competitividad de la producción regional, lo que no es poco decir cuando se han sumado tantos fracasos y frustraciones.