Opinion | 28 Ene Uno de los principios básicos para encontrar respuestas y alternativas a una situación indeseada pasa por reconocer los fracasos, y a la vez generar un diagnóstico con raíces realistas, de forma de sí promover alternativas valederas con respuestas posibles, a la vez de reconocer limitaciones propias, como un camino propicio para enderezar el rumbo.
Esta premisa puede ser aplicada perfectamente a la problemática de AFE, o mejor dicho, a la necesidad de que Uruguay cuente con un ferrocarril que pueda cumplir mínimamente con los objetivos de ser un medio de transporte confiable y barato, sobre todo para sacar las producciones de grandes volúmenes hacia los puertos de exportación, como la madera y los granos, entre otras alternativas del Uruguay de hoy y del futuro
En nuestro país, las eventuales opciones, si bien deben ser motivo de decisiones políticas del gobierno de turno y del Poder Ejecutivo con el presidente a la cabeza, deben manejarse en la esfera del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que ya tiene como titular designado a Víctor Rossi.
El exministro de esta misma cartera durante la primera Administración Vázquez no ha ocultado su visión crítica sobre los resultados de los últimos años de AFE. Si bien ha dicho que el punto de partida del ente ferroviario desde que el Frente Amplio llegó al gobierno fue muy malo, reconoció que ha habido flagrantes errores en la gestión.
En declaraciones a El País puntualizó que hubo “vacilaciones en el camino”, y que “tal vez haya faltado convicción suficiente para empujar. Tengo la responsabilidad de tratar de que todo lo que se ha trabajado y todo lo que han emprendido los compañeros se pueda empujar con mejores resultados”.
Asimismo, el ministro designado expresó por otro lado a El Observador que en estos días tendrá los nombres para integrar un nuevo directorio y se menciona a Wilfredo Rodríguez como futuro presidente de AFE, quien es un dirigente fundador e integrante de la dirección de la lista 711 de Raúl Sendic y se desempeña como director de Tránsito y Transporte de la Intendencia Departamental de Rocha desde 2005. Como vicepresidente iría Luis Ribero, un abogado exfuncionario de AFE, quien hace algunos años se desempeñó como secretario general del ente y es muy bien considerado en la interna del ente ferroviario por su dilatada trayectoria como profesional del área. Este abogado se jubiló durante la gestión del presidente Alejandro Orellano por diferencias laborales.
Pero claro, esta problemática no ha nacido por generación espontánea ni nada que se parezca, sino que se arrastra desde hace décadas, prácticamente desde fines de la década de 1940, a partir de la transferencia del ferrocarril por los ingleses al Estado uruguayo. Sin dudas que al principio el ferrocarril más o menos funcionó, dentro de sus limitaciones en material rodante y antigüedad, mientras duró lo que se tenía y había un esquema de trabajo heredado de los ingleses, pero lentamente la maquiavélica gestión del Estado dio por tierra con lo poco de bueno que había quedado.
La reforma del ferrocarril fue uno de los anuncios del presidente de José Mujica desde el inicio de su período, pero la ausencia de resultados ha sido tan evidente como las muestras de confusión y de falta de derrotero del gobierno respecto al rumbo a tomar, más allá de los enunciados de ocasión y dichos para autocomplacencia.
El cambio institucional generó eternas discusiones y su aplicación se hizo a los tumbos y sin efectos concretos. La creación de la nueva operadora permanece casi en las sombras. Incluso la única actividad con la que AFE recauda dinero es el transporte de carga, y en ese rubro 2014 cerró como uno de los peores años, similar a 2002, cuando Uruguay atravesó la peor crisis social y económica de la historia, nada menos.
El punto es que el ferrocarril no transporta ni una tonelada de madera, cuando debería ser el eje de un sistema multimodal para sacar la materia prima desde los centros de producción hacia las plantas de celulosa y hacia los puertos de salida, y como medio de transporte de pasajeros es inexistente.
Cuenta con un parque de tracción que sirve de poco y nada, como así también es el caso del material rodante, necesita que se construyan de nuevo prácticamente todas las vías, más allá del reacondicionamiento de algunas líneas marginales; los trazados son obsoletos para las rutas actuales de la mercadería, faltan conexiones; tiene más empleados que los que necesita, muchos de ellos redistribuidos porque no tienen nada que hacer en el ferrocarril tal como está, hay muchos para jubilarse y los más jóvenes requieren capacitación. Pero a la vez no hay una empresa como tal y mucho menos un plan de gestión ni un proyecto más o menos viable. Pero sobre todo, no aparece nadie que esté dispuesto a invertir en un emprendimiento de por sí muy complicado, y con un Estado que naturalmente no quiere seguir perdiendo más dinero que los millones de dólares que seguimos tirando año tras año y un déficit que por lo tanto debe ser solventado con recursos de todos los uruguayos.
No es menor el desafío para un gobierno que no se ha caracterizado por traer ideas nuevas al respecto, que se encuentra con algún proyecto iniciado desde la Administración Mujica pero que no ha sido llevado adelante para no seguir chocando con la gremial de funcionarios del ferrocarril, pero donde tampoco ha habido una propuesta clara de un esquema de negocios y así lo han inferido los eventuales interesados: primero se mencionó que habría participación de privados a través de las empresas forestales, pero todo quedó en la nada por la indefinición del gobierno, y más tarde Mujica se apresuró a decir que había interés de empresas chinas, cuando todo eran especulaciones y posibilidades, hasta llegar a la nada o casi nada de hoy.
Y decimos casi nada, por no decir nada, porque por lo menos se tiene la experiencia de estos últimos años sobre lo que no se debe hacer, y por descarte, debería haber menos alternativas para seguir cometiendo errores, siendo optimista en la evaluación.