Opinion | 28 Feb Con el viento de la economía ya no tan favorable, como ha sido el caso de la última década, y sobre todo con una demanda de productos primarios estancada, uno de los sectores que se ven afectados por el cambio de escenario es sin dudas el de la logística, que es un área clave estrechamente ligada al desarrollo del esquema productivo, sobre todo en lo que refiere a los esquemas de importación y mercadería en tránsito, entre otras posibilidades.
No es un secreto para nadie que aún con serias dificultades, tanto en Uruguay como en otros países de la región se ha tratado de acompañar con estos servicios a la nueva realidad de la economía mundial, sobre todo para exportaciones de productos primarios de gran volumen y menor valor relativo, caso concreto en nuestro país de los granos y la madera, a través de la infraestructura vial y de puertos fundamentalmente, pero que también involucra depósitos y una red de apoyo muy vasta en todos los órdenes.
Pero, a esta altura, el sector logístico enfrenta el 2015 con cautela, con un análisis “fino” de los costos crecientes en un entorno en el que la actividad se ha enlentecido a nivel local y decrecido a nivel regional como consecuencia de las trabas de los países vecinos, según señaló a El Observador el presidente de la Cámara Uruguaya de Logística (Calog), Juan Carlos Rodríguez.
El ejecutivo consideró que al aumento de los costos de la mano de obra, los insumos y la construcción de instalaciones, se agregó un incremento en el precio de la tecnología que cada vez se usa más para todo lo relacionado con el sector, lo que indica que el desafío para 2015 es, además de la gestión de costos, mantener fuerte la competitividad, lograr una mayor rapidez de respuesta a los pedidos de los clientes y ser más flexibles frente a la demanda.
El escenario que se ha ido presentando en nuestro país en el sector presenta diversas facetas, si se tiene en cuenta por ejemplo que entre 2008 y 2013 se vivieron años de crecimiento sólido, pero que llegado 2014 se convirtieron en una meseta y que en 2015 prevé caídas en algunos rubros y cierta desaceleración en otros.
La logística en el Uruguay no está pensada únicamente para la exportación, aunque sea el principal objetivo, sino que en lo que refiere a la actividad para el mercado interno, todavía el transporte de bienes de consumo masivo mantiene un nivel de actividad dinámico, pero el de bienes tecnológicos, por ejemplo, ha decaído.
Pero hay una realidad a nivel regional que no se puede soslayar, y es así que ya preocupa la caída que se ha dado en el movimiento. Para el presidente de Calog, se presenta un desafío al gobierno de Tabaré Vázquez para que los países vecinos flexibilicen las trabas, punto clave para que se reactive el trabajo de los centros logísticos locales vinculados a estas naciones.
Ocurre que ya es manifiesto el estancamiento de la economía brasileña y a la vez la caída de la actividad en Argentina afecta el consumo, lo que termina también afectando la actividad del sector, a lo que se agregan medidas específicamente dirigidas a canalizar el transporte de mercaderías por las terminales argentinas.
Precisamente Argentina no permite que sus exportaciones hagan transbordo portuario en Montevideo ni que lleguen a su país productos de origen extrarregión desde Uruguay, en tanto debe considerarse que las empresas están amortizando las importantes inversiones que realizaron en la periferia de Montevideo, con grandes galpones de última generación, y que en un entorno de enlentecimiento en los ingresos, se hace más sensible el pago de las inversiones.
Esta nueva realidad todavía no ha provocado despidos, pero Rodríguez señaló que en una industria con alta rotación –de entre 5% y 8%–, no se ha vuelto a contratar a las personas que deciden dejar su trabajo.
El hecho de que cada vez se utilicen más tecnologías de avanzada para los procesos del sector hace que la mano de obra demandada sea más capacitada, o sea más cara, y esto hace que tomar empleados sea más difícil para los empresarios logísticos, evaluó el entrevistado.
La evaluación que surge claramente de estos elementos expuestos es que naturalmente, la logística, al ser un servicio dependiente de la demanda internacional e interna, de las formas de producción, de la coordinación de transporte multimodal, debe ir acompasándose a las exigencias del esquema, pero sus inversiones están condicionadas a escenarios de corto, mediano y largo plazo, y por lo tanto la amortización, ya sea con participación estatal, privada o mixta, requiere planteos muy finos. Ello es debido a que a un empuje coyuntural –en este caso ha durado por lo menos una década— puede sucederle, como ocurre a menudo, que los escenarios cambian y luego queda una costosa infraestructura para financiar, a veces en gran parte ociosa.
Precisamente la demanda internacional tan dinámica nos puso entre la espada y la pared, en el sentido de que al no contar con logística adecuada las estructuras crujieron a efectos de atender el transporte y salida de los commodities, pero siempre se ha corrido el riesgo de que al ir detrás de las necesidades por problemas crónicos, nos encontraremos con que contamos con grandes inversiones prontas para cuando ya ha pasado la cresta de la ola, que es precisamente algo de lo que está ocurriendo. Pero la logística debe ser encarada y asumida en una visión de largo plazo, de la misma forma que las inversiones y la modalidad de amortización, y ante el estancamiento y eventual retroceso actual, debe evaluarse que los problema del presente han surgido de las carencias que se arrastraban desde hace décadas.
Se ha hecho bien en por lo menos tratar de ponerse a tono con el desafío, y por encima de la coyuntura actual debe seguir trabajándose con visiones que trasciendan el escenario puntual, y sobre todo, apuntar a una coordinación regional con socios muy complicados y que suelen adoptar decisiones políticas que hacen poco y nada por posibilitar un esquema duradero.