Opinion | 10 Mar Sobre fines del pasado mes de febrero, y luego de cuatro años de un proceso casi de inamovilidad, el gobierno abrió el primer sobre de ofertas para una obra vial luego de aprobada la Ley de Participación Público Privada (PPP), un instrumento que en su momento fue valorado por el Poder Ejecutivo anterior como la gran solución a los serios y crónicos problemas de infraestructura del país.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) recibió las propuestas de tres consorcios de peso que pretenden quedarse con la rehabilitación y mantenimiento de los corredores viales 21 y 24 por 24 años, que podrá demandar un gasto de hasta 420 millones de dólares, según el tope que se fijó el Poder Ejecutivo en el pliego de la primera licitación vial bajo el formado PPP.
El estudio de estas ofertas ha pasado a una comisión que se encargará de recomendar el ganador de la convocatoria, pero como primer paso el grupo de técnicos comprobará si cada una de las tres ofertas cumple con los requisitos legales del pliego, caso del porcentaje mínimo de participación de empresas nacionales, para luego pasar al análisis técnico y económico de las ofertas.
La inversión inicial que deberán desembolsar los privados para rehabilitar ambas rutas será del entorno de los 100 millones de dólares para las obras que se van a ejecutar en los primeros tres años para mejorar el estado de las rutas 21 y 24. En esta oportunidad se refaccionarán 179 kilómetros que conectarán a Paysandú con Fray Bentos y Nueva Palmira, a lo que debe agregarse un proyecto de circunvalación de esta localidad, además del mantenimiento y financiamiento a 24 años.
Las necesidades de infraestructura vial son una realidad insoslayable, pero hasta ahora el instrumento previsto para encararlo con alguna efectividad se ha dilatado y por lo tanto se han sumado las deficiencias, porque además las carreteras están muy castigadas por los grandes camiones que hacen la ruta de la madera por un lado, y de los granos por otro –en muchos lados coinciden—desde los lugares de producción a los de salida.
Nos encontramos con que la demanda ha superado ampliamente la capacidad de respuesta, no porque hay un uso desmedido del sistema vial, sino porque la prioridad de los últimos gobiernos no estuvo en apuntalar la infraestructura que sostiene la producción --en este caso las rutas y carreteras--. Es así que en lugar de aprovechar los extraordinarios ingresos del Estado por el incremento histórico del Producto Bruto Interno, en darle las herramientas al país para seguir creciendo en lo económico, la plata que se destinó fue siempre insuficiente y fue a parar a otro lado. Como consecuencia, hoy no existen posibilidades materiales para que el gobierno central encare las reparaciones imprescindibles para evitar un “apagón logístico”, a decir del expresidente José Mujica.
Es así que durante su reciente visita a Paysandú, el ministro de Transporte Víctor Rossi reconoció a EL TELEGRAFO que es impensable que se pueda encarar un “shock” de infraestructura durante su gestión, sobre todo para la recuperación de carreteras, y consideró que se trata de un emprendimiento que va a insumir tiempo y esfuerzo.
Destacó que “en lo que respecta a la infraestructura vial, y el desafío que plantea el estado de la caminería y las rutas nacionales, es indudable que tenemos un desafío”.
“Pero además, al crecer la carga y el transporte en el país, aunque la red vial no esté sustancialmente peor de lo que estaba hace veinte o treinta años, lo que hay sí es la amenaza de un deterioro muy rápido, que convierte en críticas situaciones que antes podían esperar”.
Explicó que ello conlleva una muy fuerte inversión, “pero también trabajo y tiempo, porque esto no se hace con un shock de infraestructura. No hay forma de hacer un shock de un día para otro, sino que esta es una nueva política, con más inversión, con más trabajo y en el correr del tiempo vamos a ver como se eleva y mejora el nivel de servicios”, subrayó.
Reconoció además, como es notorio, la incidencia en el déficit de la infraestructura que implica la ausencia del ferrocarril en el esquema de transporte nacional. Consideró que este factor influye negativamente en el mantenimiento de las carreteras y caminería, “porque con ferrocarril muchas cosas se aliviarían en cuanto al transporte por carretera, pero en proporción no se puede tener la expectativa de que las 20 a 30 millones de toneladas que circulan por las ruta del país anualmente van a poder ser trasladadas muchas por ferrocarril”.
“Es una ayuda, pero los dos problemas están vigentes: el país necesita recuperar el ferrocarril, pero además necesita trabajar en el mejoramiento, en el estado de sus carreteras”, evaluó Rossi.
En cuanto a la incidencia de proyectos con coparticipación público-privada, recién el 20 de febrero se abrió el primer proyecto de PPP (Participación Público Privada), después de muchos anuncios, y después de bastante tiempo de trabajo. El ministro dijo que recién ahora se están evaluando los resultados, y sostuvo que “tenemos muchas expectativas, porque creemos que puede ser un instrumento que nos ayude mucho a que capitales y fondos privados pueden sumarse al esfuerzo público para la recuperación de esta parte de infraestructura”.
La ausencia del ferrocarril es sin dudas un factor de gran peso y que contribuye al deterioro vial, pero como bien sostuvo el ministro, en el mejor de los casos, de que se lograra reactivar el tren en determinado lapso y ponerlo al servicio de la demanda, pasarán muchos años antes de que pueda aliviar la carga de las carreteras.
Además, las cortas distancias y disposición geográfica de las cargas hace que el transporte fluvial solo puede servir para determinadas zonas y circunstancias, lo que hace impensable dejar de depender de las carreteras como instrumento logístico en el corto plazo, y ello reafirma la necesidad de que se afinen los instrumentos disponibles o se creen otros para propiciar las inversiones que se requieren, para lograr no tal vez un shock, por falta de medios financieros, pero sí para superar la inercia que nos sigue relegando.