Opinion | 30 Mar Queda por definir el proceso licitatorio, iniciado durante el mandato del expresidente José Mujica, para la adjudicación de obras viales de infraestructura que necesita el país. A fines de febrero, y luego de cuatro años de proceso, el gobierno abrió el primer sobre de ofertas para una obra vial luego de aprobada la Ley de Participación Público Privada (PPP), un instrumento valorado como la gran solución a los serios y crónicos problemas de infraestructura de Uruguay.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) recibió las propuestas de tres consorcios que pretenden quedarse con la rehabilitación y mantenimiento de los corredores viales 21 y 24, por 24 años, que podrán demandar un gasto de hasta 420 millones de dólares, según el tope que fijó el Poder Ejecutivo en el pliego de la primera licitación vial bajo el formado PPP.
El estudio de estas ofertas pasó a una comisión encargada de recomendar al ganador de la convocatoria, pero, como primer paso, el grupo de técnicos comprobará si cada una de las tres ofertas cumple con los requisitos legales, caso del porcentaje mínimo de participación de empresas nacionales, para luego pasar al análisis técnico y económico de las ofertas.
Los privados deberán encarar una inversión inicial del orden de los 100 millones de dólares para rehabilitar ambas rutas. Serán refaccionados 179 kilómetros que conectarán a Paysandú con Fray Bentos y Nueva Palmira, a lo que debe agregarse un proyecto de circunvalación de esta localidad, además del mantenimiento y financiamiento a 24 años.
Uruguay gozó en la última década de una bonanza que, según los analistas económicos, ha sido la mayor de la historia, por su extensión, por cuanto generalmente los ciclos económicos positivos, negativos o neutros difícilmente se extendían más allá de tres o cuatro años. En el caso de Uruguay los buenos precios de los commodities y los intereses en el mercado financiero internacional fueron muy favorables.
Lamentablemente, los ingresos adicionales de recaudación del Estado por concepto de esta dinámica económica no se volcaron ni por asomo en la medida requerida a concretar, generar o acompañar obras de infraestructura en la magnitud necesaria. Y hoy, con el escenario internacional mucho menos favorable, nos hemos quedado sin recursos para llevar adelante las obras necesarias, y es imprescindible contar con inversiones del sector privado o hacerlo en forma conjunta con recursos estatales.
Las necesidades de infraestructura vial son una realidad insoslayable, pero hasta ahora el instrumento previsto para encararlas se ha dilatado y se han sumado las deficiencias: las carreteras están muy deterioradas por el pasaje de tránsito pesado, fundamentalmente por los grandes camiones que hacen la ruta de la madera y de los granos desde los lugares de producción a los de salida.
Pasó más de una década y nos encontramos con que la demanda supera la capacidad de respuesta, porque las inversiones fueron abiertamente insuficientes y resultan imposibles de absorber solo a través de la inversión estatal.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, reconoció que no se podrá concretar un shock de infraestructura durante su gestión, sobre todo para la recuperación de carreteras, y consideró que el proceso de puesta al día insumirá tiempo y esfuerzo.
Destacó que, en lo que respecta a la infraestructura vial, y el desafío que plantea el estado de la caminería y las rutas nacionales, es indudable que, “aunque la red vial no esté sustancialmente peor de lo que estaba hace 20 o 30 años, si está la amenaza de un deterioro rápido, que convierta en críticas situaciones que antes podían esperar. Ese es el gran desafío, y reafirma que no se debe pensar en tal ruta o en tal obra, sino que todos debemos pensar en que tiene que ser un esfuerzo nacional para elevar la calidad de servicio de las rutas y el mantenimiento”.
En cuanto al plan de trabajo del MTOP, Rossi consideró que además de una fuerte inversión, se requiere trabajo y tiempo, “porque esto no se hace con un shock de infraestructura. No hay forma de hacer un shock de un día para otro, sino que esta es una nueva política, con más inversión, más trabajo y en el correr del tiempo vamos a ver cómo se eleva y mejora el nivel de los servicios”.
Debe tenerse presente, además, que el sistema vial está recargado por la ausencia del ferrocarril en el esquema del transporte nacional. Este factor influye negativamente en el mantenimiento de las carreteras y de la caminería, “porque con el ferrocarril muchas cosas se aliviarían en cuanto al transporte por carretera, pero en proporción no se puede tener la expectativa de que las 20 a 30 millones de toneladas que circulan por las rutas del país anualmente podrán ser trasladadas por ferrocarril. Mayoritariamente seguirán circulando por carretera. El ferrocarril puede ayudar, pero transportaría un número minoritario de ese volumen”. El planteo del ministro se ajusta a la realidad, porque aún en el supuesto de que se pueda contar con un ferrocarril activo y eficiente en un lapso de unos pocos años –lo que parece casi un imposible— igualmente el país necesita trabajar en el mejoramiento de sus carreteras y puertos, hay lugares que son centro de producción a los que difícilmente se llegará con las vías.
Igualmente, pese a la desaceleración en el agro, es de esperar que el PPP pueda resultar un instrumento que contribuya a que capitales y fondos privados puedan sumarse al esfuerzo público para la recuperación y creación de buena parte de la infraestructura que falta.