Opinion | 08 May Las notorias dificultades en cuanto a disponibilidad de recursos del nuevo gobierno, tras una década en la que no se aprovechó debidamente la bonanza económica por el favorable contexto internacional, hacen que el déficit de infraestructura que tiene el Uruguay no pueda revertirse a través de obras a encarar por el propio Estado, por lo que la izquierda en el gobierno ha debido “motivar” al capital para que éste se avenga a invertir en concesiones de obra pública.
Es una actitud positiva, al fin de cuentas, porque habla de pragmatismo y de asumir la realidad de la cultura de gobierno, que ha cambiado radicalmente desde que era oposición y renegaba de la “entrega” del país al extranjero por capitales que naturalmente vienen a buscar rentabilidad y no a explotar a los trabajadores uruguayos y llevarse toda la riqueza, como se argumentaba.
En este contexto, consciente de que lo que hay para hacer es mucho más que lo que pueda obtenerse en el próximo Presupuesto Quinquenal para obra pública, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, avanza en asociaciones con empresas privadas para lograr objetivos impostergables para la infraestructura vial del país.
En esta cartera, tal vez como en ninguna otra, el capital privado es la gran apuesta para revertir el mal estado de las rutas y el déficit vial, aun teniendo en cuenta que no solo se necesitan nuevas rutas y caminos y mejorar los ya existentes, sino que la dinámica de la producción y la industria destruye la red porque el uso degrada rápidamente lo que se hace en reparación y el mantenimiento.
En lo que respecta a números, las estadísticas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) aseguran que 57% de los kilómetros de rutas nacionales están en buen estado, en tanto el resto está en condición mala (17%) o regular (26%). Pero estos datos son por cierto en extremo optimistas, porque si bien en la convergencia hacia Montevideo y hacia el Este se ha privilegiado la inversión, el panorama es muy distinto cuando se trata de conexiones transversales y o hacie el norte del río Negro, con situaciones críticas además en departamentos como Artigas y Rivera, por mencionar algunos ejemplos que rompen los ojos.
En un escenario de crecimiento que se modera, déficit fiscal y amenazas de mayores problemas en los principales socios comerciales, todo indica que las obras de infraestructura necesarias deben encontrar fondos por fuera de los recursos del Estado.
Al respecto Rossi, señaló recientemente en un encuentro con empresarios que “independientemente que haya más o menos para infraestructura, en el Presupuesto no se juega el partido”. Luego anunció que lanzará seis “paquetes” de licitaciones bajo el régimen Participación Público Privada (PPP), con el objetivo de intervenir en 1.300 kilómetros de ruta. En cinco años la inversión estimada es de U$S 650 millones. Rossi aseguró a El Observador que esas obras atenderán de forma “equilibrada” las necesidades de las rutas a lo largo de todo el país.
Mientras tanto, el gobierno desembolsará dinero del Presupuesto a efectos de atender las situaciones más urgentes, según explicó el titular del MTOP, quien acotó que el ministerio proyecta una ampliación de las licitaciones en rutas 5 y 8 con la Corporación Vial del Uruguay, una empresa privada que controla la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).
En el período de José Mujica (2010-2015) se superaron los U$S 1.200 millones en obras viales, pero ese esfuerzo significa apenas cubrir un tercio del ritmo de crecimiento del uso de las rutas, y por lo tanto no puede extrañar que el deterioro le gane la carrera a lo que se pretenda mejorar. Un indicador elaborado por el MTOP muestra que entre 2008 y 2012 la tasa de crecimiento de tránsito en la red vial nacional aumentó 49%, cuando en el mismo período el incremento de la inversión en reparaciones fue del 15%.
Ello explica la decisión de Rossi de llamar a potenciales interesados en las licitaciones PPP en rutas, con el objetivo de ajustar los pliegos, y que la idea del ministro sea presentar propuestas a la medida del mercado, con el objetivo de agilizar los procesos y que las obras se realicen.
Debe tenerse presente que a pesar de las expectativas generadas, la ley de PPP tuvo una magra respuesta desde su aprobación en 2011 y que hasta ahora solo se licitó la construcción de una cárcel y la de dos tramos de rutas, la 12 y la 24, que unen Paysandú con Fray Bentos y con Nueva Palmira, es decir fundamentalmente la denominada ruta de la madera y por donde también circulan muchas cargas de granos.
Es indudable que puede haber problemas en el instrumento o en la forma como fue presentado, porque es impensable que alguien pueda volcar capitales de riesgo en esta área sin asegurarse un retorno por lo menos razonable, y que la norma legal con que se cuenta es perfectible.
Sin embargo, para el titular del MTOP no sería buena cosa volver atrás y darle largas al asunto con una discusión parlamentaria para modificar la ley PPP, pese a las críticas recibidas ante lo complicado del instrumento. Rossi dijo que prefiere escuchar a los privados para ajustarse a sus expectativas, para evitar “frustraciones”, apostando al diálogo con los empresarios para superar los inconvenientes que se han planteado. “No tenemos mucho tiempo, y lo que no arranque este año, no existe”, aseguró el secretario de Estado. Pero por más diálogo y buena disposición que se tenga, hay una norma de por medio, que no se puede dejar de lado así nomás, por lo que el gobierno necesitará agudizar el ingenio y superar sus contradicciones ideológicas, para que se pueda utilizar con el mejor criterio posible el instrumento, y cambiar así la pisada en un área estratégica vital.