Opinion | 14 May En el marco del recambio de autoridades en el gobierno nacional, Wilfredo Rodríguez asumió la presidencia del directorio de AFE, empresa pública de transporte ferroviario que está en profunda crisis desde hace muchos años, y en la que hubo un estrepitoso fracaso del gobierno anterior, teniendo en cuenta que a poco de asumir, el expresidente José Mujica prometió que en pocos meses “tendremos trenes circulando a 60 kilómetros por hora” a partir de la reestructura y reformulación que según él iba a darle al organismo.
Es así que el ente ferroviario muestra estadísticas similares a las de los años de la peor crisis económica y social que vivió el país, y la administración saliente, comandada por la exdirigente sindical Carmen Melo, dejó a la nueva gestión un nivel de movimiento de carga por debajo del millón de toneladas, lo cual muestra la decadencia de la operativa.
Sus números naturalmente no difieren mucho de sus antecesores, tonelada más, tonelada menos, porque por más voluntad que haya tenido no ha contado con herramientas para las transformaciones que requiere el ente desde el punto de vista de la gestión, de los objetivos, de las estructuras, parque de tracción, vagones, entre otros aspectos.
Actualmente, el único negocio que tiene AFE para poder subsistir --con grandes pérdidas anuales-- es el transporte de productos desde y hacia el interior del país, como cemento, combustible, madera o granos, pero con muy poca capacidad de responder a las expectativas por distintos motivos que tienen que ver con la gestión y la falta de inversiones.
En 2014 AFE transportó 880 mil toneladas, lo que indica que es el tercer peor año desde 2002 a la fecha, y en 2003 había transportado apenas mil toneladas más que el año pasado. El peor año de la historia fue 1972, cuando transportó 750 mil toneladas.
Claro, pensar que AFE se rescata mediante una inversión monstruo sin otras acciones paralelas es una simplicidad y un fracaso seguro, una crónica de una muerte anunciada, condenada a seguir descapitalizándose, porque se parte de un escenario y un statu quo que de no modificarse condiciona todo lo que se haga.
No se trata solo de falta de personal calificado luego de los más de 300 retiros incentivados y la falta de inversión en vías férreas y material rodante, sino que tampoco el gremio ve con buenos ojos que se cambie la gestión estatal por una privada o siquiera mixta, porque siente que sus puestos se ven amenazados y su forma de trabajo, y las negociaciones e intentos del gobierno anterior --muy complacientes y tibias-- fueron torpedeadas por las exigencias de la Unión Ferroviaria, junto a sectores radicales de la fuerza de gobierno.
En cuanto al mercado, es notorio que el Uruguay tiene producciones de gran volumen y bajo valor relativo, como los granos y la madera, entre otros, pero la capacidad de captación del tren ha sido mínima, porque no cuenta con vías férreas adecuadas ni parque de tracción, y naturalmente, está de por medio la conexión adecuada con los lugares de producción.
El 23 de marzo la presidenta saliente envió una carta a todos los funcionarios de AFE para repasar su gestión, y al describir la situación en la que tomó el ente, entre otros aspectos mencionó el salario de los trabajadores, la falta de locomotoras y de repuestos. Luego nombró los proyectos de reconversión de vías férreas con dinero del Fondo de Reconversión del Mercosur (Focem), aunque no aclaró que el proceso lleva atrasos y los recursos disponibles para Uruguay en realidad fueron usados tarde y no en la mejor forma. Pero como es sabido, la reestructura generó problemas graves con el personal, ya que se abrió la puerta a retiros incentivados que vaciaron oficinas y dejaron servicios con el mínimo de operarios para funcionar. La expresidenta agregó a modo de despedida: “Si no hicimos más, fue porque no nos dio el tiempo”, lo que en su caso puede ser cierto, dado el período en que ella estuvo; pero en cambio el gobierno de Mujica sí tuvo tiempo suficiente, y no avanzó más para no entrar en conflicto con el sindicato ferroviario, además de no tener por cierto un rumbo claro de lo que se debía hacer.
El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, no ha ocultado su visión crítica a los resultados de los últimos años de AFE, y si bien ha dicho que el punto de partida del ente ferroviario desde que el Frente Amplio llegó al gobierno ha sido malo, reconoció errores en la gestión, con vacilaciones en el camino.
Y con el nuevo gobierno, lo que se sabe a ciencia cierta es que no hay una receta mágica pero ni siquiera un proyecto más o menos viable para AFE, salvo posiblemente seguir con lo que había iniciado y se había estancado durante la Administración Mujica, quien habló incluso de que se iba a conseguir inversiones chinas para reflotar el ferrocarril. Pero naturalmente, la gran pregunta es además del qué el cómo, porque nadie, ni aún los chinos supuestamente con capitales deseosos de invertir, van a venir a perder plata, en un negocio tan vidrioso además como el ferrocarril en Uruguay.
Quizás no quede otra que esperar a que la empresa estatal termine de vaciarse --en definitiva es eso lo que han estado haciendo los últimos gobiernos: vaciarla--, y cuando los actuales funcionarios remanentes de otras épocas ya no estén para seguir anteponiendo sus intereses a los del país, entonces si pensar en refundarla.
En tanto, la logística para las grandes producciones sigue padeciendo de este déficit en el transporte multimodal por la ausencia del transporte ferroviario, lo que implica pérdida de competitividad para el país, mientras el tren continúa vegetando, por no pagar costos políticos.