Opinion | 09 Jun En las últimas horas el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, adelantó que el gobierno aprobó recientemente un préstamo de U$S 45 millones para mantener en funcionamiento el ferrocarril, pero se trata en realidad de un crédito que a fines del año pasado recibió la empresa de Servicios Logísticos Ferroviarios (empresa pública que opera bajo el derecho privado) del Banco de Desarrollo de América Latina y que debe ser ejecutado durante el gobierno de Tabaré Vázquez.
En su momento, se indicó que el dinero se utilizaría para comprar material rodante que permitiría rehabilitar locomotoras y vagones, así como para incorporar tecnología al sistema ferroviario, e incluso el secretario de Estado expresó que tiene la esperanza de que con este dinero se permitirá un “mantenimiento más acorde” del ferrocarril y la “adquisición de nuevos materiales”. Hasta el momento “no hemos podido entendernos lo suficiente” como para recuperar el ferrocarril, afirmó el ministro.
Rossi sostuvo además que la nueva administración está siguiendo en este sentido las líneas trazadas por el gobierno anterior y consideró que “no se puede empezar todo de vuelta. Cuando cambian los gobiernos, no cambia el país. Es un gran desafío”, a la vez de indicar que se está trabajando en la línea que une Montevideo y Rivera, y que muy posiblemente se abordará la línea que irá desde Piedra Sola, en Paysandú, a Salto, en tanto otra prioridad será la línea de Río Branco.
Paralelamente, El Observador informó que el gobierno abrió un llamado público para contratar a 110 empleados para los puestos de maquinista, administración y ventas.
Estos pasos que se han anunciado y en algunos casos concretado por la Administración Vázquez indican que existe voluntad política de encarar una problemática que se arrastra desde hace décadas, que ha sido una rémora y un piedra en el zapato para todos los gobiernos, pero siempre con el común denominador de un déficit de decenas de millones de dólares al año que hemos tenido que pagar todos los uruguayos, para un servicio que no funciona.
Y más allá de la inercia de cada gobierno, se tropieza sin dudas con la oposición sistemática del sindicato Unión Ferroviaria, cuya única preocupación es velar por los intereses de los funcionarios. Ni siquiera que popular expresidente José Mujica logró cambiar en algo la situación, aun cuando anunciara en su momento que en pocos meses iban a circular trenes a 60 kilómetros por hora por las vías uruguayas, y más allá de la farsa del mediático e ideológico “Tren de los pueblos” entre Uruguay y Argentina.
Pero ya la decisión del Ejecutivo de realizar un llamado público causó molestia en la dirigencia de la Unión Ferroviaria, que de inmediato realizó un paro de todo el personal de conducción de la zona metropolitana y Este. “Ningún trabajador ferroviario, lo que sea personal de máquinas, pasará a trabajar en el derecho privado. Eso se ratificó (por una asamblea de delegados)”, dijo a El Observador el presidente del gremio, Carlos Aramendi.
A la vez el jueves la Unión Ferroviaria tiene previsto realizar un paro de 48 horas en todo el país para realizar una asamblea general y definir los pasos a seguir, lo que es una clara muestra de que se mantiene el escenario de parálisis porque el gobierno no se anima a ejercer su autoridad y mucho menos hacer lo que se debe hacer, mientras haya grupos corporativos, sobre todo sindicatos, que se opongan y amenacen con hacer pagar costos políticos por cualquier decisión que no sea de su agrado.
Actualmente la plantilla de AFE está compuesta por 670 trabajadores, de los cuales 656 están sindicalizados y precisamente el gremio dice temer por el futuro de unos 300 obreros que hoy prestan tareas en los esmirriados servicios de carga en el ferrocarril. El ente ferroviario muestra estadísticas similares a las de los años de la peor crisis económica y social que vivió el país, y la administración saliente, comandada por la exdirigente sindical Carmen Melo, dejó a la nueva gestión un nivel de movimiento de carga por debajo del millón de toneladas, lo cual muestra la decadencia de la operativa. Y en un país donde buena parte de su superficie está poblada de árboles y existen dos de la plantas más grandes del mundo de pulpa de celulosa, en los últimos años el tren no movió ni un solo rolo, por su propia ineficiencia.
Actualmente, el único negocio que tiene AFE para poder subsistir --con grandes pérdidas anuales-- es el transporte de productos desde y hacia el interior del país, como cemento, combustible, madera o granos, pero ningún empresario en su sano juicio confía en AFE para trasladar su mercadería.
El préstamo recientemente aprobado de 45 millones de dólares para “poner en funcionamiento” el ferrocarril es simplemente una gota en el mar y para ser realistas, es casi lo mismo que quemarlos, porque no va a cambiar para nada en lo macro la situación operativa de AFE y mucho menos la gestión. Incluso tampoco sería criterioso pensar que AFE se rescata mediante una inversión monstruo sin otras acciones paralelas, porque se parte de un escenario y un statu quo que de no modificarse condiciona todo lo que se haga.
En cuanto al mercado, es notorio que el Uruguay tiene producciones de gran volumen y bajo valor relativo, como los granos y la madera, entre otros, pero la capacidad de captación del tren ha sido mínima, porque los trenes no son confiables, descarrilan, las cargas llegan tarde, los vagones “se pierden” en las estaciones, etcétera.
Es decir que no puede haber dudas de que la logística del país y la región requiere un servicio ferroviario adecuado y confiable, solo que no hay una receta mágica pero ni siquiera un proyecto viable para la estatal AFE, aunque todavía se siga hablando de posibles inversores asiáticos y capitales que hasta ahora no han expuesto mayor disposición para asumir tamaño riesgo, lo que es comprensible.