Opinion | 25 Jun Aunque en gran medida puede haber pasado desapercibido para el común de la gente, recientemente se ha registrado otro hecho histórico en cuanto al transporte fluvial por el litoral, que en los últimos quince años ha dado pasos muy importantes tras la postración que tuvo durante décadas. Nos referimos a la salida en las últimas horas de un convoy de barcazas con soja desde el olvidado puerto de Salto, debido a los pasos críticos que obstaculizan la navegación hasta ese departamento, con serias limitaciones de calado, y peor aún, prácticamente sin señalización hasta hace poco en la vía de agua.
En este caso la mejora en la señalización del río Uruguay hasta Salto ha sido un factor muy positivo que ha permitido que se realizara con éxito el embarque de soja en barcazas desde el puerto del vecino departamento, y que a la vez se agregaran barcazas en Paysandú para hacer el trasbordo en Nueva Palmira a buques de ultramar.
El administrador del puerto salteño, Luis Costa, destacó a EL TELEGRAFO que este convoy, muy modesto, de dos barcazas de 1.500 toneladas de la empresa Naviport --la misma que opera desde hace tiempo en el puerto de Paysandú y es propietaria del portacontenedores “Provincias Unidas”-- navegó sin problemas por un río que ahora está bien balizado hacia el norte. La señalización se logró a través de la instrumentación del proyecto aprobado por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) en coordinación con la Administración Nacional de Puertos (ANP), y los actores privados.
El convoy, al que se le sumaron otras barcazas de Paysandú, navegó así hasta Nueva Palmira, y de esta forma se hizo más rentable la operativa, y con un aprovechamiento de una necesaria coordinación en el sistema de puertos, que es una de las llaves para potenciar el instrumento, lo que no siempre es posible ante las condiciones de bajante del río.
Corresponde señalar que esta nueva era del transporte fluvial, surge tras la decadencia en la segunda mitad del siglo XX con la preeminencia del transporte carretero y el olvido hacia los puertos, que a la vez se encarecieron por una serie de normas en la estiba que volcó en exceso la balanza y dejó al fin de cuentas sin trabajo a quienes se pretendía favorecer, a la vez de dejar a la producción sin este instrumento de salida para reducir costos.
El puerto de Paysandú inició la nueva etapa con suma modestia, cuando la agroindustria local Azucarlito, tras discontinuarse el cultivo de remolacha azucarera, se reconvirtió a refinadora y optó por buscar materia prima en la región, hasta volcarse por transportarla por vía fluvial, a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná- Uruguay, reduciendo de esta forma el elevado costo del transporte carretero por casi tres mil kilómetros.
Con el paso de los años, en la última década fundamentalmente, se contó con apoyos como el de la Comisión Intersectorial pro Puerto Ultramar de Paysandú (Cipup) que tras años de golpear puertas encontró eco en las autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP), autoridades y actores locales, así como del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Este despertar coincidió con el boom de la producción de materias primas por los elevados precios internacionales, caso de los granos y la madera, por lo que el transporte fluvial surgió como el instrumento vital para dotar de mayor competitividad a estos productos.
Gradualmente la inversión de la ANP permitió dotar de infraestructura al puerto de Paysandú, como así también a los de Salto y Fray Bentos, y se ha generado una sinergia que es todavía embrionaria y a cuenta de mayor cantidad y calidad, con la llegada de agencias navieras que han instalado equipos para el transporte a granel, promoviendo así una segunda etapa de reactivación en el puerto.
La compra de una grúa multicargas por la ANP y la construcción de una explanada de grandes dimensiones permitió establecer desde hace poco más de un año el factor diferencial del transporte de contenedores, puesto que es el único puerto que mueve estas cargas en el Uruguay además del de Montevideo, y todo indica que habrán de aparecer cargas nuevas para darle mayor movilidad y amplitud a este movimiento, sin descartar el enlace con cargas desde Paraguay, por la posición estratégica de Paysandú, y la hasta ahora no concretada pero siempre latente complementación de cargas con el puerto de Concepción del Uruguay.
La incorporación, por ahora muy modesta, del puerto de Salto, al transporte de graneles, constituye otro valor diferencial a tener en cuenta por los operadores, por cuanto significa abrir una posibilidad de reducir costos a los productores de una extensa zona del noroeste del país, que es una de las más alejadas de los puertos de salida a ultramar, y por lo tanto con un aporte muy valioso en cuanto a generar mayor competitividad a estas operaciones, cuando la soja precisamente se está cotizando a casi la mitad de los valores máximos que tuvo en su apogeo, generando problemas de rentabilidad a los productores.
Por supuesto, se está lejos de haber llegado al ideal tanto en la operativa y volumen de cargas como en infraestructura, pero ante un panorama complicado para nuestras producciones primarias y el país ante los desafíos que presentan los mercados internacionales, es alentador que se procure mejorar los instrumentos con que se cuenta en apoyo al sector privado, que debe sobrevivir y reinvertir en procura de optimizar la gestión para mantenerse en el ruedo.