SEGÚN ESTUDIO DE COMISIÓN TÉCNICA

Locales | 16 Ago Un informe de la Comisión Técnica de Caminería Rural considera el estado de la caminería rural tomando en cuenta la carga soportada anualmente y determina que se necesitan más de dos mil millones de dólares para darle solución inicial y más de cinco mil cuatrocientos millones de la misma moneda para un mantenimiento durante diez años. En estas inversiones no se considera aquellas áreas que deben continuar con el mantenimiento ordinario, porque se establece que esa inversión ya existe. La comisión está integrada por técnicos de diferentes organismos de los ministerios de Transporte y Obras Públicas y Ganadería, Agricultura y Pesca, de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto e Infraestructura de Datos Especiales.

LA ESTRUCTURA DEL ESTUDIO
Como punto de partida se tomó la red de caminería rural, relevada y sistematizada por la Dirección Nacional de Topografía del MTOP, y la información de producción de las cuatro cadenas agropecuarias principales (madera, leche, granos y carne), sistematizada por el Observatorio Nacional de Transporte y Logística, del MTOP y -en carne- por el Sistema Nacional de Información Ganadera del MGAP.
La información disponible se dividió por departamentos, y dentro de estos en secciones policiales, ya que la información de base de las cadenas productivas con la que se contaba estaba desagregada a ese nivel. Se determinó la carga generada por la producción trasladada desde o hacia cada sección policial, en forma de toneladas por año, para cada cadena productiva. Posteriormente, se incorporó la información de la red de caminería rural a nivel de todo el país, proporcionada por el MTOP, identificándose cantidad de kilómetros por departamento y por sección policial. En los 18 departamentos del interior del país suman 38.069 kilómetros y en Paysandú 2.528 kilómetros.
Para determinar el uso de caminos, se definieron “áreas de influencia” de las rutas nacionales, con el fin de “categorizar” los caminos en cada sección, entendiendo que a los efectos del análisis, el destino u origen de cada viaje es una ruta nacional. Así se determinó que dentro de cada Sección Policial los caminos más cercanos a las rutas tienen un uso más intenso que los más lejanos. Con esta premisa se determinaron “anillos” a 8 y a 15 kilómetros de las rutas nacionales, quedando definidas 3 zonas de influencia dentro de cada sección (de 0 a 8; de 8 a 15; y más de 15 kilómetros).
Seguidamente se asignó la carga, asociada a cada Sección Policial, a cada categoría de camino de cada una de ellas, observándose que la caminería rural tiene una intensidad de uso muy diferente.

SOLUCIONES DE INFRAESTRUCTURA VIAL
A los efectos de dar solución a los problemas crónicos de la caminería rural, que necesita de mantenimiento constante y que se ve particularmente afectada ante condiciones climáticas adversas, el equipo responsable del informe estudió posibles soluciones técnicas para que en cada zona se coloque el tipo de pavimento adecuado al transporte de carga y peso de carga que deben soportar esos caminos rurales.
En primer término se tomaron en cuenta los camiones “tipo” y se asignó la carga anual a una cantidad de viajes de cada “camión tipo”. Así, a los camiones de 24 toneladas se determinó que hacen el 20% de los viajes. Los de 37,5 toneladas el 30% y los más pesados, los de 45 toneladas, el 50% de los viajes. Con esto, se determinó que el tráfico “Muy leve”, aquel en el que los caminos soportan hasta 28.142 toneladas por año de transporte, se debe realizar un mantenimiento ordinario, tal y como se hace actualmente. En el caso del tráfico “Leve”, aquel entre 28.143 toneladas/año y 98.495 toneladas/año, la solución en infraestructura vial implica colocar una capa de tosca de 10 centímetros de espesor sobre una base de 10 centímetros, que a su vez tenga una sub base de 30 centímetros de espesor.
La tercera categoría, la de tránsito “Moderado”, aplicable cuando por año un camino soporta entre 98.496 toneladas y 450.264 toneladas, la solución técnica es realizar un pavimento de veinte centímetros de tosca, con igual espesor de base y 30 centímetros de sub base.
Finalmente, la categoría que provoca mayores problemas, aquellas áreas con tránsito “Intenso”, las que soportan entre 450.265 toneladas/año y 900.528 toneladas/año, se debe ir directamente a una carpeta asfáltica de 12 centímetros de espesor. Como ejemplo, la carpeta asfáltica de la readecuación de avenida Dr. Roldán será de 6 centímetros de espesor; por tanto, no es adecuada para tránsito pesado. Además, se deberá colocar una base de 15 centímetros y una sub base de 30 centímetros. En los 18 departamentos en estudio, la mayor parte de la caminería rural recibe carga leve (16.418 kilómetros), seguida por carga moderada (13.122 kilómetros), muy leve (7.731 kilómetros) y carga intensa (798 kilómetros).

LA SITUACIÓN EN PAYSANDÚ
De los 2.528 kilómetros de caminería rural que tiene el departamento, ocurre algo diferente a lo que sucede en el resto del país. La mayor parte de la caminería rural recibe tráfico moderado. En total, 1.394 kilómetros deberían contar con un pavimento de tosca de 20 centímetros de espesor, con una base de 20 centímetros y una sub base de 30 centímetros.
En segundo lugar se ubica la franja de tránsito leve, en un total de 836 kilómetros. La solución vial anual sería una capa de 10 centímetros de tosca, con 10 centímetros de base y 30 centímetros de sub base. Luego sigue el tránsito muy leve, en 220 kilómetros, donde corresponde mantenimiento ordinario. En último lugar, 78 kilómetros que soportan tránsito muy intenso, que necesitarán 12 centímetros de carpeta asfáltica, 15 centímetros de base y 30 centímetros de sub base.

MAYOR INCIDENCIA DE LA MADERA
También se analizó la incidencia de cada una de las cuatro cadenas productivas en la fatiga que se produce en la caminería rural, que deriva en roturas. Se analizó la distribución de la carga en las cadenas productivas estudiadas, para cada categoría de camino. Acumulando la cantidad de toneladas asociadas a cada categoría de camino, y agrupando por cadena productiva, se llegó a la conclusión que la madera es la que acumula mayor cantidad de toneladas, con el 42% del total (15.540 toneladas).
El 82% de la carga intensa corresponde a la madera, con 3.026 toneladas. También ocupa el mayor porcentaje en carga moderada, el 43% (8.551 toneladas), y lo mismo ocurre con carga leve, donde lidera con el 32% (3.504 toneladas). En la única franja donde pierde la supremacía es en la carga muy leve, en la que queda en tercer lugar con el 21% (459 toneladas).
En segundo lugar a nivel de cargas se ubican los granos, con el 30% del total (15.540 toneladas). En carga intensa mantiene ese segundo lugar con 14% (532 toneladas) y lo mismo ocurre con carga moderada, donde suma el 35%, 6.932 toneladas. En carga leve pasa al tercer lugar, con el 28% (3.137 toneladas) y en carga muy leve recupera el segundo lugar, con el 26% (3.137 toneladas).
La ganadería ocupa el tercer lugar en tráfico de cargas por caminería rural, con el 20% del total, equivalente a 7.408 toneladas por año. De ese total, solamente el 4% (141 toneladas) corresponde a áreas de tráfico intenso. El 14% (2.834 toneladas) corresponde a carga moderada y el 31% (3.469 toneladas) a carga leve. Y en carga muy leve suma el 44%, equivalentes a 964 toneladas.
La cadena productiva que menos incide en el estado de la caminería rural es la lechería, que no aparece en áreas de tráfico intenso (apenas 15 toneladas) y que en el resto tiene un porcentaje similar. El porcentaje total es del 7% o 2.524 toneladas por año. En carga moderada ocupa también el 7% (1.394 toneladas), en carga leve el 8% (920 kilómetros) y en carga muy leve el 9% (195 kilómetros por año).

INVERSIÓN INICIAL
Para poder dar solución a la caminería rural, el equipo de trabajo determinó que será necesaria una inversión inicial de 2.098 millones de dólares, tomando como supuesto que el mantenimiento periódico se realiza actualmente, por lo que se consideró la sub base ya está hecha, debiéndose aportar material solamente a partir de las capas de base. Además esa cifra se refiere exclusivamente a costos de obra, sin considerar externalidades como beneficios sociales. No se incluye el valor de la construcción de puentes ni obras de arte de gran porte, las que deberán ser evaluadas al analizar específicamente cada camino, una vez identificados los tramos.
Para los caminos de carga intensa, se consideró un ancho de calzada de 8 metros con dos carriles de 3 metros y una banquina de 1 metro por lado, sin considerarse el ensanche de la plataforma. Sí se incluye la construcción de una alcantarilla cada kilómetro.
Para los caminos de carga moderada los valores determinan un ancho de calzada de 6 metros y un ensanche de la plataforma en un metro promedio, en la cuarta parte del total. También la construcción de una alcantarilla cada kilómetro. Y para los caminos de carga leve, se consideró un ancho de calzada de 5 metros sin ensanche de plataforma, con la construcción de una alcantarilla cada 2 kilómetros.
Con esto como considerandos, se determina que se necesitarán 348 millones de dólares para colocar la carpeta asfáltica, que tiene un costo de 436.371 dólares por kilómetro. Para la franja de 20 centímetros de tosca, serán 1.085 millones de dólares. El costo por kilómetros es de 82.681 dólares. Y para el tratamiento de 10 centímetros de tosca, 665 millones de dólares, tomando como costo por kilómetro, 40.513 dólares.
Ahora bien, si se considera una intervención continuada durante una década, con mantenimiento, la inversión total trepa a 5.484 millones de dólares. Para carpeta asfáltica en 798 kilómetros, se necesitarán 401 millones de dólares (502.377 dólares por kilómetro); para tosca de 20 centímetros 3.037 millones de dólares (231.479 dólares por kilómetro); y para tosca de 10 centímetros 2.045 millones de dólares (124.577 dólares por kilómetro).