Opinion | 17 Ago Durante la última década, en que la demanda de materia prima tuvo un crecimiento explosivo, sobre todo desde países emergentes como China y otras naciones asiáticas, el Cono Sur latinoamericano ha debido apelar sin alternativas a los instrumentos logísticos de que dispone. Así, ha generado una corriente inversora hacia obras de infraestructura con este fin, aunque todavía sin llegar ni por asomo a crear la red aceitada y segura que tienen por ejemplo países como Estados Unidos cuando requieren de este soporte para su producción.
La hidrovía Paraguay-Paraná y --en mucho menor medida-- la del río Uruguay han cumplido con ser una parte clave de la red en un área donde las materias primas son la principal fuente de exportación, y por esta vía siguen saliendo producciones desde Bolivia y Paraguay, países mediterráneos, pero también del corazón profundo del suroeste brasileño, parte de la Argentina y el litoral uruguayo-argentino, en distinto grado y desigual destino.
El común denominador para este desarrollo ha sido la necesidad de contar con una vía de transporte adecuada a los requerimientos de las materias primas de este perfil, es decir de grandes volúmenes y bajo valor relativo, en las que la incidencia del costo del flete es clave a la hora de competir con productos similares de otras procedencias, por más que haya ventajas comparativas para producir.
Las hidrovías, con sus problemas y dolores de crecimiento, han cumplido con su cometido, y existe una sinergia importante pese a la desaceleración ya manifiesta de la economía mundial, y los puertos siguen trabajando a lo largo de la red fluvial, de lo que tenemos claros ejemplos en Paysandú y en Concepción del Uruguay, además de Nueva Palmira, que hace las veces de receptor y de salida de los granos de exportación, principalmente de la soja.
Muchas veces --la mayoría-- los tiempos y necesidades del mundo empresarial para esta movida no son los mismos que los del Estado y los propios gobiernos, sumidos en los problemas internos de sus países pero también en celos de “soberanía” y pruritos que condicionan las estrategias de productores y en gran medida la viabilidad de emprendimientos que deberían tener prioridad por razones de interés general, tanto nacional como regional.
En el caso de la hidrovía del río Uruguay, el enfriamiento y dificultades de relaciones con la Argentina han dificultado obras en aras de la navegabilidad del río, aunque felizmente al cabo de varios años se llegó a un acuerdo y están ahora en marcha. Pero persisten rezagos de estos entredichos, como cuando Argentina prohibió la exportación de mercaderías a través de los puertos uruguayos, y a la vez se mantienen exigencias que impiden por ejemplo que el portacontenedores Provincias Unidas pueda cargar también en Concepción del Uruguay y potenciar la logística para los productores de la región, al resultar en un flete más barato por aprovechar íntegramente la disponibilidad de carga del buque.
Paralelamente, subsisten --y en muchos casos han empeorado-- los problemas en la Cuenca del Plata, y los empresarios de Uruguay, Paraguay y Bolivia exigen medidas que brinden “seguridad jurídica” en la hidrovía Paraguay-Paraná, a través de la cual exportan buena parte de su producción.
El excanciller uruguayo Sergio Abreu indicó a la agencia EFE, tras participar esta semana en una conferencia sobre la ruta logística --en la que los empresarios de la región dieron su visión "desde el punto de vista de las inversiones y los riesgos" de su utilización-- que la región necesita adoptar "una estructura, una estrategia en común" y no medidas unilaterales que afecten la "credibilidad" de los países, con efectos en los costos, en cumplimiento con tratados internacionales suscritos para la creación de la hidrovía.
Esta vía fluvial, conformada por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata, comienza en el Puerto de Cáceres (Brasil) y recorre una extensión de 3.442 kilómetros hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
Para los emprendedores, la hidrovía es un tema "fundamental" para asegurar la "conectividad" de la región, dijo por su parte Ricardo Scaglia, vicepresidente de Urupabol Empresarial, el grupo que organizó la conferencia y que nuclea a representantes del sector en Uruguay, Paraguay y Bolivia.
Urupabol, un "foro de discusión" creado en Asunción (Paraguay) en 2014, tiene como objetivo plantear "los problemas y las soluciones" no solo desde una perspectiva comercial, sino también "jurídica y política", indicó Scaglia.
Pero el punto concreto, en este caso, es que los empresarios de la región buscan avances en la navegabilidad de la hidrovía durante las 24 horas, el balizamiento y el dragado de los cauces, precisó Abreu y a modo de ejemplo citó la flota de barcazas de Paraguay, la tercera a nivel mundial, que precisa un marco jurídico seguro para poder desplazarse por los ríos Paraná y Paraguay sin trabas comerciales.
Paraguay, que ha tenido un crecimiento muy por encima del promedio de la región en la década, apoyado en sus exportaciones de soja, entre otros productos primarios, tiene la hidrovía como eje de su estrategia logística --por su condición mediterránea--y la salida hacia puertos de ultramar como Nueva Palmira, pero además la hidrovía es la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte para Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay.
La inseguridad jurídica de la que se quejan los empresarios, y con razón, proviene precisamente de que siguen prevaleciendo intereses que vienen desde la época colonial, y en este caso Argentina sigue adoptando decisiones que presuntamente van en defensa de sus intereses, con nuevas restricciones y exigencias en la navegación por el Paraná, que constituyen el grueso de los problemas legales que se agregan a los de infraestructura.
En suma, pese a la retórica integracionista y necesidad de apoyo mutuo, la imprevisibilidad y falta de garantías hace que las inversiones se retraigan o resulten en riesgos que afectan las fuentes de financiación, cuando las miras deberían estar puestas en ir reforzando el instrumento en todo lo que sea posible para beneficio de toda la región, en lugar de seguir “en la chiquita”.